自華為以供應(yīng)商的身份入局車(chē)圈以來(lái)，外界關(guān)于華為是否親自下場(chǎng)造車(chē)、傳統(tǒng)車(chē)企的客戶(hù)接受度，質(zhì)疑不斷。

(相關(guān)資料圖)

目前看，針對(duì)華為的零部件供應(yīng)、 HI 模式和智選車(chē)模式三大業(yè)務(wù)，智選車(chē)模式營(yíng)收基本平衡， HI 模式比較燒錢(qián)，且無(wú)法體現(xiàn)出華為對(duì)車(chē)企賦能的全部實(shí)力，隨著高管變動(dòng)與業(yè)務(wù)方向的不斷調(diào)整，智選車(chē)正在成為主力。

* 圖片來(lái)源余承東微博

但今年以來(lái)，在價(jià)格戰(zhàn)、產(chǎn)品更新緩慢等因素的影響下，華為與賽力斯聯(lián)手打造的問(wèn)界，銷(xiāo)量表現(xiàn)不佳，作為去年最大的黑馬，問(wèn)界月銷(xiāo)均破萬(wàn)輛左右，而今年僅在 0.5 萬(wàn)輛徘徊。

這也讓華為在汽車(chē)行業(yè)的前途，蒙上了一層迷霧。

不過(guò)，就在最近，奇瑞、極狐和江淮多家傳統(tǒng)車(chē)企，宣布加入智選車(chē)模式，這顯然將會(huì)給華為構(gòu)建的生態(tài)聯(lián)盟，注入新力量。

不僅如此，長(zhǎng)安與華為簽署全面深化戰(zhàn)略合作協(xié)議，也證明了華為在智能化領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力。咱們來(lái)分析一下，各路合作伙伴的加入，將會(huì)給華為智選車(chē)帶來(lái)怎樣的改變？

華為需要更強(qiáng)的合作伙伴？

鴻蒙座艙、高階智駕輔助，在華為的技術(shù)輸出下，問(wèn)界 M5 一上市，就站在了智能汽車(chē)的高位。

尤其是在消費(fèi)者對(duì)相關(guān)領(lǐng)域需求提升之后，問(wèn)界在尖端科技技術(shù)上，是擁有比較突出的競(jìng)爭(zhēng)力的。同時(shí)，華為也一直在及時(shí)的針對(duì)鴻蒙車(chē)機(jī)與智駕輔助進(jìn)行 OTA 升級(jí)，產(chǎn)品的更新速度也可圈可點(diǎn)。

但對(duì)于汽車(chē)來(lái)說(shuō)，技術(shù)只是競(jìng)爭(zhēng)的一個(gè)層面，其他還關(guān)乎外觀、內(nèi)飾、底盤(pán)等多個(gè)維度，而問(wèn)界 M5 的前身 SF5 已上市有段時(shí)間，車(chē)型面臨中期改款。

可除了技術(shù)，其他方面的變化并不大，這也影響了整體的新鮮感與競(jìng)爭(zhēng)力。側(cè)面也反映了賽力斯在傳統(tǒng)制造領(lǐng)域，關(guān)于更新速度與體系力的不足。

對(duì)比之下，無(wú)論奇瑞、江淮、長(zhǎng)安，還是背靠北汽的極狐，都是在車(chē)市運(yùn)作數(shù)十年的頭部 / 腰部品牌，在整車(chē)制造領(lǐng)域的實(shí)力，遠(yuǎn)超賽力斯，這也能夠讓華為的智能技術(shù)，更好地落地到產(chǎn)品。

強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合之下，車(chē)型的豐富程度與品質(zhì)，也將會(huì)有正向的結(jié)果，對(duì)于喜歡華為的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，多家車(chē)企入局智選車(chē)顯然是好事，起碼有了更多的選擇。

傳統(tǒng)車(chē)企放下 " 面子 " 了？

還記得在華為剛?cè)肴r(shí)，上汽集團(tuán)董事長(zhǎng)陳虹就曾 " 潑冷水 "。

表示：絕不接受，如果與華為等第三方公司合作自動(dòng)駕駛相關(guān)領(lǐng)域，就會(huì)被它們 " 牽著鼻子走 "，失去了自己的靈魂，只剩下 " 一副空殼 "，擔(dān)心徹底淪為代工廠。

比較諷刺的是，上汽拒絕與華為合作后不久，轉(zhuǎn)身?yè)肀е信d，雙方將在汽車(chē)操作系統(tǒng)和車(chē)規(guī)級(jí)芯片等方面展開(kāi)深入合作，也順帶推翻了 " 靈魂論 "。

在智能化領(lǐng)域，像特斯拉、蔚小理等擁有全棧式研發(fā)能力的車(chē)企，只是少數(shù)。

而智能駕駛輔助、智能座艙、三電系統(tǒng)等，燒錢(qián)又考驗(yàn)技術(shù)研發(fā)實(shí)力，相比傳統(tǒng)制造領(lǐng)域，軟硬件的融合也是對(duì)汽車(chē)行業(yè)的挑戰(zhàn)，強(qiáng)如大眾、奧迪，也不得不轉(zhuǎn)而考慮中國(guó)車(chē)企的技術(shù)平臺(tái)。

在各類(lèi)領(lǐng)域的快速迭代下，實(shí)力強(qiáng)的大廠確實(shí)有資本選擇自研，將核心抓在手中，但考慮到時(shí)間與資金成本，合作開(kāi)發(fā)同樣是一種途徑。

這也代表了理想與現(xiàn)實(shí)的落差。且在外部壓力上，智能化領(lǐng)域的搭臺(tái)唱戲，只是基礎(chǔ)，按照馬斯克的規(guī)劃，特斯拉甚至可以向其他車(chē)企免費(fèi)開(kāi)放 FSD 技術(shù)，后期再通過(guò)軟件訂閱實(shí)現(xiàn)盈利。

想要與之抗衡，提速是國(guó)產(chǎn)車(chē)企面對(duì)的共同問(wèn)題。就在不久前，余承東曾表示：不與華為合作，車(chē)企很難活下去。

背后的底氣很直接，華為每年投資 100 億元，有 7000 個(gè)工程師，即便對(duì)于行業(yè)巨頭車(chē)企，想要追上都是非常困難的，合作不僅可以抵抗風(fēng)險(xiǎn)，還能發(fā)揮各自的優(yōu)勢(shì)，最終實(shí)現(xiàn)共贏的目的。

根本原因是，智能化時(shí)代的到來(lái)，正在打破汽車(chē)行業(yè)動(dòng)力、底盤(pán)等傳統(tǒng)技術(shù)壁壘。

" 孩子 " 多了會(huì)打架嗎？

至于華為智選車(chē)內(nèi)部，在不同品牌加入之后，新車(chē)之間是否存在內(nèi)耗，銷(xiāo)售與售后體系又該怎樣整合呢？

余承東此前曾表示：智選車(chē)模式下，新車(chē)規(guī)劃都是不沖突的，有的做 SUV，有的做轎車(chē)，有的做 MPV；有的做 B+ 級(jí)的車(chē)，有的做 C 級(jí)車(chē)，有的做 D 級(jí)車(chē)，每個(gè)車(chē)廠做的產(chǎn)品是不重疊的。

就目前的信息來(lái)看，問(wèn)界主攻 SUV；但華為與奇瑞的合作，不僅有轎車(chē)，也有 SUV 車(chē)型；與極狐的合作為轎車(chē)；與江淮的合作為 MPV。

雖然可以通過(guò)不同級(jí)別劃分，來(lái)呈現(xiàn)出區(qū)別，但售價(jià)區(qū)間就擺在那里，面對(duì)如此多密集的車(chē)型，價(jià)格跨度會(huì)是一個(gè)大問(wèn)題。

* 圖片來(lái)源汽車(chē)之家

順帶說(shuō)一句，此前有分析師表示：華為與江淮合作的 MPV 為百萬(wàn)級(jí)，年銷(xiāo)量目標(biāo)為 5 萬(wàn)臺(tái)。老狐覺(jué)得不太靠譜，作為標(biāo)桿，埃爾法的年銷(xiāo)量?jī)H在 2 萬(wàn)輛左右。

另外，通過(guò)圖片來(lái)看，新車(chē)大小、造型基本看齊騰勢(shì) D9，或?yàn)?30 萬(wàn)級(jí)車(chē)型。

另一個(gè)方面，對(duì)于合作伙伴來(lái)說(shuō)，華為智選車(chē)的產(chǎn)品是補(bǔ)充還是取代？自家的同款車(chē)型如何避免內(nèi)耗，同樣是定價(jià)上需要考慮的問(wèn)題。

更重要的還有銷(xiāo)售與售后體系，不同品牌的車(chē)，出現(xiàn)在同一個(gè)門(mén)店，該如何均衡產(chǎn)品之間的推薦率與曝光率。不同的配件與維修標(biāo)準(zhǔn)，又該怎樣建立標(biāo)準(zhǔn)化的運(yùn)營(yíng)機(jī)制？

對(duì)于華為的資源整合能力，有著相當(dāng)大的考驗(yàn)。

總的來(lái)說(shuō)，隨著 4 家合作伙伴的入局，華為智選車(chē)模式顯然要放手大干一場(chǎng)。

根據(jù)規(guī)劃，華為車(chē) BU 需在 2025 年實(shí)現(xiàn)盈利，智選車(chē)與 HI 模式要疊加超過(guò) 100 萬(wàn)輛。目前，HI 模式不明朗，問(wèn)界累計(jì)不到 20 萬(wàn)輛，還有 2 年多的窗口期，盡管局面向好，但華為智選車(chē)也并不輕松。

參考資料：

余承東微博、汽車(chē)之家

編輯：澤天

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