《金證研》南方資本中心 正則/作者 肖直 西洲 映蔚/風控

2019年，西安鷹之航航空科技股份有限公司（以下簡稱“鷹之航”）的子公司深圳市鷹之航航空科技有限公司（以下簡稱“深圳鷹之航”），因在批準的維修地點外組織座椅檢測工作，并在未完成全部維修工作的情況下簽發(fā)CAAC適航批準標簽，而在2020年被停產(chǎn)整頓至少三個月。不僅如此，深圳鷹之航彼時相關責任人在接受調(diào)查時提供虛假證言證詞，涉及人員因此被列入了民航行業(yè)嚴重失信行為信息清單。

(資料圖)

觀其上市背后，鷹之航對APU設備等高技術附加值設備的維修能力，或落后于同行。不僅如此，鷹之航在主要維修客戶經(jīng)營狀況承壓的情況下，擬逆勢拓展其維修能力，合理性存疑。除此之外，鷹之航核心技術人員張大樸尚未入職鷹之航，其技術成果卻被鷹之航列為航空總線通訊技術發(fā)展歷程之一，關于其核心技術來源疑云重重。

一、高技術附加值設備的維修能力落后于同行，競爭力或現(xiàn)“短板”

2021年，鷹之航為應對外部環(huán)境變化，策略性承攬了低附加值的剎車等維修業(yè)務，毛利率略有下降。而鷹之航的問題正由此展開。

值得關注的是，鷹之航在高技術附加值設備上的維修能力或不及同行，維修業(yè)務的技術含量及競爭力遭拷問。

1.1 機載設備維修系鷹之航主營業(yè)務之一，2022年收入下降

據(jù)鷹之航簽署日為2023年6月9日的招股說明書（以下簡稱“招股書”），鷹之航系一家專注于航空機載設備領域的高新技術企業(yè)，主要從事航空機載設備的制造和維修業(yè)務。

2020-2022年，鷹之航的機載設備維修業(yè)務收入分別為1.43億元、1.67億元、1.57億元，占主營業(yè)務收入的比例分別為77.15%、75.05%、47.67%。

可見，2020-2022年，鷹之航的機載設備維修業(yè)務收入占比逐年下降。而在2022年，鷹之航對機載設備維修的業(yè)務收入金額也有所下滑。

需要說明的是，在鷹之航機載設備維修業(yè)務收縮的背景下，其維修能力值得關注。

1.2 近三年，所獲美國聯(lián)邦航空局批準的維修件號數(shù)量出現(xiàn)“停滯”

據(jù)簽署日為2023年6月13日的《關于西安鷹之航航空科技股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市申請文件審核問詢函的回復》（以下簡稱“首輪問詢回復”），鷹之航表示，基于航空維修業(yè)強監(jiān)管的特點，未取得相關維修能力的廠商無法開展對應的件號的維修業(yè)務，因此，維修能力的覆蓋范圍是行業(yè)競爭優(yōu)勢最直觀的體現(xiàn)。

先來看鷹之航獲批維修件號的總體情況。

據(jù)鷹之航簽署日為2020年9月24日的招股說明書（以下簡稱“2020年版招股書”），截至簽署日2020年9月24日，在航空機載設備維修領域，鷹之航及子公司擁有中國民用航空局批準的涉及35個系統(tǒng)、3,331個項目、28,350個件號的維修能力，以及美國聯(lián)邦航空局批準涉及18個系統(tǒng)、137個項目、1,161個件號的維修能力。

到了最新版招股書，即據(jù)招股書，在航空機載設備維修領域，鷹之航及子公司具備中國民用航空局批準的涉及35個系統(tǒng)、3,586個項目、36,229個件號的維修能力，以及美國聯(lián)邦航空局批準涉及18個系統(tǒng)、137個項目、1,161個件號的維修能力。

可見，近三年來，鷹之航雖然所獲批的維修件號數(shù)量總體維持增長，但是其所獲美國聯(lián)邦航空局批準的維修件號數(shù)量卻陷入了“停滯”狀態(tài)。

不僅如此，雖然鷹之航所獲批維修件號數(shù)量提升，但其維修業(yè)務技術含量存疑。

1.3 同行已具備高技術附加值設備的維修能力，鷹之航仍處于試修狀態(tài)

據(jù)首輪問詢回復，深交所關注到，國內(nèi)民航維修企業(yè)受到國外OEM廠商技術限制，對于有高技術附加值的精密部件往往只能送到國外OEM廠商修理。

基于此，深交所要求鷹之航說明，其維修業(yè)務的技術含量、技術門檻等方面的差異，以及被競爭對手替代的風險，并且鷹之航僅以維修件號數(shù)量作為行業(yè)競爭優(yōu)勢的依據(jù)是否客觀、合理、全面。

在此背景下，在飛機的部分核心設備所取得的維修件號這一指標上，鷹之航落后于同行。

據(jù)招股書，機載設備種類眾多，維修的難易程度也不同。通常來說，廚房設備等部件的維修難度較低；而飛行控制系統(tǒng)中的輔助動力系統(tǒng)（APU）等設備，涉及飛機核心領域，其集成度高、線路結(jié)構復雜，內(nèi)部多枚芯片包含核心程序，相關維修設備和技術資料受到國外OEM廠商的嚴密封鎖，只能依靠鷹之航獨立自主研發(fā)，其維修復雜程度遠高于航線維修和機體大修，部分核心計算機設備維修復雜程度甚至高于發(fā)動機維修。

截至招股書簽署日2023年6月9日，鷹之航對輔助動力裝置系統(tǒng)（APU）取得了285個件號的維修能力認證。

據(jù)首輪問詢回復，截至出具日2023年6月13日，鷹之航持續(xù)進行航空機載設備維修技術的創(chuàng)新拓展，已完成飛機起落架、飛機輔助動力裝置（APU）等航空核心設備維修領域的技術積累，飛機起落架已完成修理并交付客戶；飛機輔助動力裝置（APU）項目已處在試修階段，正逐步實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化發(fā)展。

需要指出的是，鷹之航此時的維修能力，或不及一家國內(nèi)同行在2022年的水平。

據(jù)招股書，鷹之航將成都成發(fā)泰達航空科技股份有限公司（以下簡稱“成發(fā)泰達”）列為同行業(yè)可比公司之一。并且，成發(fā)泰達主要從事民航飛機輔助動力裝置（APU）整機、部附件以及民航飛機其他系統(tǒng)部附件維修業(yè)務。

據(jù)簽署日為2022年9月2日的《立信會計師事務所（特殊普通合伙）關于成都成發(fā)泰達航空科技股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在科創(chuàng)板上市申請文件的審核問詢函的回復》（以下簡稱“成發(fā)泰達問詢回復”），APU作為客機第三大高價值部件，其維修成本對航空公司的維修支出影響較大，海航航空技術有限公司（以下簡稱“海航技術”）及關聯(lián)公司客戶在選擇維修商時會重點考慮承修商的報價和服務能力。

同時，成發(fā)泰達為海航技術及關聯(lián)公司客戶在APU整機維修領域的唯一國內(nèi)非航空公司承修商。并且，成發(fā)泰達表示，其APU部附件維修能力與國際廠商相當。

更進一步來看，截至成發(fā)泰達問詢回復簽署日2022年9月2日，國內(nèi)用量最大的客機為空客A320、A330、波音B737機型飛機，其所使用的APU型號為GTCP131-9A、GTCP131-9B、GTCP331-350C、APS3200。

就該等主力機型配備的APU設備，成發(fā)泰達具備435.5件的APU本體件維修能力，及191件的APU核心部附件的維修能力；就其他型號的APU設備，成發(fā)泰達具備155.5件的APU本體件維修能力，及37件的APU核心部附件的維修能力。

也就說，鷹之航稱，維修能力的覆蓋范圍是行業(yè)競爭優(yōu)勢最直觀的體現(xiàn)。對比之下，鷹之航對APU設備的維修能力不及同行成發(fā)泰達。2023年，雖然鷹之航獲得了285個件號的APU設備維修能力認證，但仍處于試修狀態(tài)并未產(chǎn)業(yè)化，而且未達到成發(fā)泰達在2022年時獲批的件號數(shù)量。

換言之，鷹之航在飛機高附加值設備的維修中，所取得的APU設備維修件號數(shù)量落后于可比公司成發(fā)泰達。近年來，其所獲批的美國聯(lián)邦航空件維修件號數(shù)量也陷入了“停滯”。在此情況下，鷹之航的機載設備維修業(yè)務的技術含量，或該打上“問號”。

二、主要客戶自身具備修理廠陷入虧損需求或收窄，鷹之航反募資拓展維修能力

隨著C919的商業(yè)運營，航空業(yè)再次受到廣泛關注。而航空維修業(yè)均伴隨著航空業(yè)同步發(fā)展。

值得關注的是，作為鷹之航主要維修客戶的四大航空公司，均面臨著業(yè)績下滑、經(jīng)營壓力高企的情形。而在業(yè)務規(guī)模縮減的情況下，航空公司客戶或可以通過下屬維修廠商自行解決需求。在此情況下，鷹之航募資拓展其維修能力背后，或面臨其下游“遇冷”的考驗。

2.1 2022年機載設備維修業(yè)務收入下滑背后，維修件數(shù)及維修標準工時數(shù)“雙降”

據(jù)首輪問詢回復，2020-2022年，鷹之航的民航機載設備維修業(yè)務的銷量分別為6.32萬件、6.78萬件、4.63萬件，民航維修業(yè)務的員工完成維修工時數(shù)分別為18.12萬標準工時、25.34 萬標準工時、21.75 萬標準工時，所貢獻的民航維修業(yè)務收入分別為1.54億元、1.64億元、1.36億元。

經(jīng)《金證研》南方資本中心測算，2022年，鷹之航的民航機載設備維修業(yè)務銷量減少了2.15萬件，同比增長-31.7%，維修業(yè)務的員工的維修工時數(shù)減少了3.59萬標準工時，同比增長-14.15%，所貢獻的民航維修業(yè)務收入減少了2,725.95 萬元，同比增長-16.65%。

而這背后，下游行業(yè)或“遇冷”。

2.2 四大航空公司系主要維修客戶，處于虧損狀態(tài)且經(jīng)營壓力高企

據(jù)首輪問詢回復，深交所關注到，鷹之航營業(yè)收入增長幅度較小，扣非后歸母凈利潤呈現(xiàn)下滑趨勢，然而在兩次申報材料中，鷹之航披露稱“國內(nèi)維修市場有較大成長空間”、“公司未來具有較好的成長性”。

實際情況卻是，鷹之航下游行業(yè)遇冷，市場需求或面臨縮減。

據(jù)首輪問詢回復，2020-2022年，鷹之航的維修業(yè)務共有四名主要客戶，海南航空控股股份有限公司（以下簡稱“海南航空”）、中國國際航空股份有限公司（以下簡稱“中國國航”）、中國東方航空股份有限公司（以下簡稱“東方航空”）、中國南方航空股份有限公司（以下簡稱“南方航空”）。以下合稱為“四大航空公司”。

2022年，海南航空的營業(yè)收入為228.64億元，同比增長-32.76%；中國國航的營業(yè)收入為528.98億元，同比增長-29.03%；東方航空的營業(yè)收入為461.11億元，同比增長-31.31%；南方航空的營業(yè)收入為870.59億元，同比增長-14.35%。

可見，2022年，鷹之航的維修業(yè)務的四名主要客戶的營收均出現(xiàn)了不同程度的下降。

需要指出的是，到了2023年6月末，四大航空公司的經(jīng)營狀況仍不樂觀。

據(jù)公開信息，截至查詢?nèi)?023年8月28日，海南航空、中國國航、東方航空、南方航空尚未披露2023年半年度報告。

據(jù)《海南航空2023年半年度業(yè)績預告》，經(jīng)財務部門初步測算，海南航空預計2023年半年度將出現(xiàn)虧損，歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損15-21億元，歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤預計虧損20.4-28.5億元。

據(jù)《中國國航2023年半年度業(yè)績預虧公告》，2023年上半年，受國際航線恢復情況低于預期等因素影響，中國國航整體仍處于虧損狀態(tài)。中國國航預計2023年半年度歸屬于上市公司股東的凈虧損約為32-39億元?？鄢墙?jīng)常性損益事項后，中國國航歸屬于上市公司股東扣除非經(jīng)常性損益后的凈虧損約為44-54億元。

據(jù)《東方航空2023年半年度業(yè)績預告》，雖然東方航空全力以赴增收節(jié)支，大幅改善經(jīng)營業(yè)績，但受國際航班恢復不及預期等因素影響，預計東方航空2023年半年度經(jīng)營業(yè)績?nèi)詫⑻潛p。東方航空預計2023年半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤約為-55億元至-69億元，扣除非經(jīng)常性損益事項后的凈利潤約為-60億元至-74億元。

據(jù)《南方航空2023年半年度業(yè)績預虧公告》，由于國際航班恢復較慢，國內(nèi)市場供過于求，油價保持高位波動，南方航空經(jīng)營壓力依然巨大，2023年上半年繼續(xù)出現(xiàn)經(jīng)營虧損。南方航空2023年半年度歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為負值，歸屬于上市公司股東的凈利潤預計為-25億元到-33億元。

由此可見，四大航空公司均預計2023年上半年虧損。

在此背景下，四大航空公司或?qū)⑦x擇其下屬的維修企業(yè)來完成維修，鷹之航所獲維修訂單或?qū)⒚媾R進一步縮減。

2.3 當四大航空公司業(yè)務規(guī)模減少時，或可通過下屬廠商滿足維修需求

據(jù)首輪問詢回復，深交所要求鷹之航說明，其主要客戶自身是否也設立了修理廠，而客戶在有修理能力的情形下依然向鷹之航采購維修服務的合理性。

對此，鷹之航表示，由于航空公司自身所具備的維修能力以及維修產(chǎn)能無法滿足其維修需求，同時選擇專業(yè)的維修服務商可以減少維修成本，縮短修理周期，因此在其自身具備修理廠的情況下，航空公司依然向鷹之航采購維修服務，具有合理性，符合行業(yè)慣例。

結(jié)合前述信息來看，在各自業(yè)務規(guī)模萎縮的情況下，四大航空公司下屬維修企業(yè)的產(chǎn)能或可覆蓋其大部分的維修需求。一旦維修需求可以得到自我滿足，或?qū)е滤拇蠛娇展緦椫降染S修服務商的需求收窄。

在此背景下，鷹之航卻仍打算募資拓展維修能力。

2.4 此番上市，鷹之航擬募集4.1億元投入三個項目擴展維修能力

據(jù)招股書，鷹之航擬募資額為7億元，分別投入“航空機載機械設備維修能力擴展項目”、“航空機載電子設備維修能力擴展項目”、“航空機載電機制造能力擴展項目”、“昆明易安飛科技服務產(chǎn)業(yè)園項目”、“研發(fā)中心建設項目”、補充流動資金。

其中，鷹之航擬對“航空機載機械設備維修能力擴展項目”總投資2.12億元，擬投入募集資金2.1億元；擬對“航空機載電子設備維修能力擴展項目”總投資1.02億元，擬投入募集資金1億元；擬對“昆明易安飛科技服務產(chǎn)業(yè)園項目”總投資1.04億元，擬投入募集資金1億元。

經(jīng)計算，鷹之航對“航空機載機械設備維修能力擴展項目”、“航空機載電子設備維修能力擴展項目”、“昆明易安飛科技服務產(chǎn)業(yè)園項目”3個項目的總投資共計4.18億元，擬投入募集資金4.1億元。

而經(jīng)《金證研》南方資本中心研究發(fā)現(xiàn)，鷹之航擬通過上述3個項目對維修能力進行拓展。

總的來看，在技術上，鷹之航對高技術附加值的設備的維修能力或不及同行，而且近三年所獲美國聯(lián)邦航空局批準的維修件號數(shù)量“停滯不前”；在業(yè)務量上，鷹之航的維修件數(shù)和維修量均出現(xiàn)了下降；在下游客戶的需求端上，鷹之航的主要民航客戶均存在不同程度上的虧損，且存在一定的經(jīng)營壓力，或可通過其下屬廠商滿足維修需求，未來鷹之航的下游需求或面臨萎縮的風險。

種種因素疊加下，鷹之航此番上市仍擬募資擴充維修能力，是否具備合理性？存疑待解。

三、核心技術人員尚未入職或貢獻多項技術成果，自主研發(fā)能力遭拷問

企業(yè)家要做創(chuàng)新發(fā)展的探索者、組織者、引領者，勇于推動生產(chǎn)組織創(chuàng)新、技術創(chuàng)新、市場創(chuàng)新，重視技術研發(fā)和人力資本投入，有效調(diào)動員工創(chuàng)造力和積極性。

此番上市，鷹之航在機載設備維修業(yè)務收入下滑時，由另一業(yè)務“撐起”了業(yè)績增長。而蹊蹺的是，其核心技術人員尚未入職鷹之航，其技術成果卻被鷹之航列為航空總線通訊技術發(fā)展歷程之一。

3.1 機載設備制造系另一主營業(yè)務，為客戶提供航空通訊設備等產(chǎn)品

前文提到，機載設備制造為鷹之航兩大主營業(yè)務之一。

據(jù)招股書，2020-2022年，鷹之航的機載設備制造業(yè)務收入分別為4,650.54萬元、5,546.79萬元、15,708.89萬元，占主營業(yè)務收入的比例分別為22.85%、24.95%、52.33%。

經(jīng)過多年的機載設備維修經(jīng)驗積累，鷹之航為客戶提供航空機載電機、航空通訊設備、航空機載數(shù)據(jù)采集設備、航空機載空氣濾芯、航空測試設備等產(chǎn)品。

具體來看鷹之航的航空通訊設備產(chǎn)品，其航空通訊設備包括航空總線通訊設備、航空交通管制通訊系統(tǒng)及航天通訊產(chǎn)品等。

3.2 航空通訊核心技術始于核心技術人員張大樸的專著，自詡已實現(xiàn)自主研制

據(jù)簽署日為2023年4月3日的《關于西安鷹之航航空科技股份有限公司首次公開發(fā)行股票并在創(chuàng)業(yè)板上市申請文件第三輪審核問詢函的回復》（以下簡稱“三輪問詢回復”），關于鷹之航的航空總線通訊技術，其關鍵在于掌握符合“1394特定協(xié)議”的IP核，該IP核為能夠讓搭載設備使用“1394協(xié)議標準”進行通訊的源代碼。

而鷹之航是國內(nèi)極少數(shù)實現(xiàn)自主研制“1394IP核”的民營企業(yè)。由于“1394協(xié)議標準”用于軍機數(shù)據(jù)通訊，其通信機制、系統(tǒng)架構等屬于涉密非公開信息，除非參與研發(fā)，否則無法獲知。

在協(xié)議標準初始制定過程中，鷹之航的核心技術人員張大樸等人作為標準制定團隊中的核心成員，參與了“1394技術”初始預研的全程設計驗證工作，掌握了其通信機制、軟硬件架構等技術。

而且，鷹之航披露稱，2004年，鷹之航的核心技術人員張大樸帶頭主編了“1394數(shù)據(jù)總線通訊”的專著——《IEEE1394協(xié)議及接口設計》。

基于鷹之航前期對總線通訊板卡的維修解構經(jīng)驗，以及1394總線對應的AS5643軍用標準的持續(xù)研究，2014年，鷹之航成功研發(fā)了“1394通訊板卡”以及“1394總線”相關的各類設備；2017年，鷹之航設計出符合“1394協(xié)議標準”的產(chǎn)品，掌握并自主研制了“1394特定協(xié)議IP核”。

并且，招股書顯示，張大樸、陳強、林裕倫作為主要研發(fā)人員，所研發(fā)的“1394B航空總線通訊產(chǎn)品研發(fā)及仿真系統(tǒng)設計”為鷹之航的核心技術之一。

然而，回顧張大樸的任職經(jīng)歷，《金證研》南方資本中心發(fā)現(xiàn)，張大樸帶頭主編《IEEE1394協(xié)議及接口設計》時，并未在鷹之航任職。

3.3 張大樸簡歷自1999年開始現(xiàn)12年空白期，其中2004年主編了上述專著

據(jù)招股書，張大樸的學歷為碩士研究生。1998-1999年，張大樸任深圳市比亞迪科技有限公司工程師；2011-2016年，張大樸任西安倫普電子科技有限公司總工程師；2017年至簽署日2023年6月9日，張大樸任鷹之航子公司西安卓道航空科技有限公司（以下簡稱“西安卓道”）總經(jīng)理。

可見，張大樸開始任職鷹之航的時間為2017年。而1999-2011年為張大樸的簡歷“空白期”。

并且，在2004年張大樸帶頭主編《IEEE1394協(xié)議及接口設計》，以及2014年鷹之航成功研發(fā)“1394通訊板卡”以及“1394總線”相關的各類設備時，張大樸均未在鷹之航任職。

需要進一步說明的是，雖然張大樸參與研發(fā)“1394協(xié)議標準”的時間為2017年，同年張大樸加入鷹之航的公司。而入職鷹之航前，張大樸就已經(jīng)取得《IEEE1394協(xié)議及接口設計》等技術成果，而鷹之航將該等成果直接認定為鷹之航的技術成果，是否合理？

問題尚未結(jié)束。

3.4 專著編撰前后，西安電科大畢業(yè)的張大樸或仍留校從事技術研究

據(jù)西安電子科技大學（以下簡稱“西安電科大”）的學位論文提交與檢索系統(tǒng)，2003年3月10日，西安電科大通信工程學院電路與系統(tǒng)專業(yè)的張大樸，完成了題為《基于IEEE1394總線的圖像采集及處理系統(tǒng)硬件技術研究》的碩士論文，第一導師為西安電科大的李玉山。

據(jù)公開平臺，2003年，西安電科大CAD所的張大樸、李玉山、陳亮、林裕倫，在第2003年的《計算機應用》上發(fā)表了題為《一種基于IEEE-1394接口的數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)的設計》的論文。

公開信息顯示，西安電子科技大學電路計算機輔助設計研究所組建于1989年6月，通稱電路機輔設計所，簡稱西電CAD所。

從以上論文所涉內(nèi)容均為“IEEE-1394”相關技術來看，上述“張大樸”或為同一人。即是說，2003年，張大樸在西安電科大碩士畢業(yè)后，或留在了西安電科大的下屬電路CAD研究所。

值得一提的是，此后張大樸或繼續(xù)在西安電科大任職。

據(jù)2005年第34卷第9期的《光子學報》，2005年，西安電子科技大學電路CAD研究所的張大樸、李玉山、劉洋在《光子學報》上發(fā)表了一篇題為《一種利用圖像序列進行攝像機標定的方法》的論文。

據(jù)2008年第37卷第2期的《光子學報》，2008年，西安電子科技大學電路CAD研究所的張大樸、李玉山、劉洋、邱家濤在《光子學報》上發(fā)表了一篇題為《基于動態(tài)目標建模的粒子濾波視覺跟蹤算法》的論文。

不難看出，張大樸自西安電科大畢業(yè)后，或選擇了留校繼續(xù)并從事研究工作。

需要注意的是，張大樸在西安電科大的任職或持續(xù)到了2017年。

3.5 直至2017年鷹之航才引入張大樸，彼時張大樸或居住在西安電科大校內(nèi)

據(jù)簽署日為2017年10月24日的《西安鷹之航航空科技股份有限公司關于收購控股子公司少數(shù)股東股權的公告》，鷹之航擬收購子公司西安卓道的少數(shù)股東股權。

彼時，西安卓道共有2名少數(shù)股東，分別為張大樸、林裕倫，二人分別持有西安卓道26.5%、21.5%的股權。本次交易完成后，西安卓道成為鷹之航的全資子公司。

值得一提的是，張大樸作為本次交易的對手方，2017年5月至簽署日2017年10月24日，擔任西安卓道的監(jiān)事，住所為西安市雁塔區(qū)太白南路二號2002級學生公寓。

據(jù)地圖軟件，“西安市雁塔區(qū)太白南路二號”位于西安電科大社區(qū)內(nèi)。

不難看出，2017年，張大樸加入鷹之航時，或住在西安電科大的學生公寓中。

由此進一步證明，在入職鷹之航之前，張大樸或任職于西安電科大的下屬單位。

“巧合”的是，張大樸加入的當年，鷹之航即設計出符合“1394協(xié)議標準”的產(chǎn)品。

前文提到，鷹之航的航空總線通訊技術的關鍵，在于掌握了符合“1394特定協(xié)議”的IP核。鷹之航是國內(nèi)極少數(shù)實現(xiàn)自主研制“1394IP核”的民營企業(yè)。

同時，基于鷹之航前期對總線通訊板卡的維修解構經(jīng)驗，以及“1394總線”對應的AS5643軍用標準的持續(xù)研究，2014年，鷹之航成功研發(fā)了“1394通訊板卡”以及“1394總線”相關的各類設備；2017年，鷹之航設計出符合“1394協(xié)議標準”的產(chǎn)品，掌握并自主研制了“1394特定協(xié)議IP核”。

此外，張大樸入職鷹之航當年，鷹之航即設計出符合“1394協(xié)議標準”的產(chǎn)品，掌握并自主研制了“1394特定協(xié)議IP核”。這是否意味著，張大樸入職當年即為鷹之航貢獻“1394協(xié)議標準”的產(chǎn)品？還是張大樸在入職前已經(jīng)著手這方面的研究？ 而這從張大樸發(fā)表論文的時間線可“窺見一二”。張大樸或在西安電科大任職期間，參與了“1394技術”初始預研的全程設計驗證工作。到了2017年，鷹之航或看重張大樸在西安電科大任職期間所掌握的“1394技術”，而引進張大樸。

在此情況下，鷹之航介紹航空總線通訊技術發(fā)展歷程時，將2004年張大樸在西安電科大任職期間帶頭主編的《IEEE1394協(xié)議及接口設計》，視為鷹之航的技術成果，是否為其研發(fā)能力“貼金”？

也就是說，基于上述種種異象，鷹之航主要產(chǎn)品之一的航空通訊設備制造，其核心技術是自主研制，還是源于核心技術人員張大樸的老東家？鷹之航的技術實力是否存在“注水”的嫌疑？尚待核查。

聲無小而不聞，行無隱而不形。擬上市的鷹之航而言，或面臨一場“大考”。

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