回收功率100+千瓦！別克E5吐魯番高溫續(xù)航測試達成率超90%

2023-08-22 19:39:36來源：新能源情報分析網(wǎng)

高寒、高溫、高原試驗簡稱“三高”，是汽車環(huán)境適應(yīng)性試驗中的最重要組成部分。其中高溫環(huán)境適應(yīng)性試驗主要的測試場地就是吐魯番。由于吐魯番屬于獨特的暖溫帶大陸性干旱荒漠氣候，再加上吐魯番盆地四面高山環(huán)抱，形成了日照長、氣溫高、降水少等特點，素有“火洲”之稱，全年最熱的7月份，氣溫能夠達到最高50攝氏度。

相信關(guān)注新能源汽車的網(wǎng)友，都被前段時間的懂車帝高溫評測給刷屏了，他們就是在吐魯番進行的大規(guī)模汽車橫評，而這次，筆者將駕駛別克E5再次來到吐魯番進行一次長續(xù)航的能耗測試。

1、別克E5在吐魯番400公里長續(xù)航測試的數(shù)據(jù)表現(xiàn)

(資料圖片僅供參考)

此次測試為了確保電耗數(shù)據(jù)的準確性，因此測試的行駛距離長達408公里，用了整整一天時間跑完，不僅僅是高速路況，還包含市區(qū)擁堵、城市快速路、鄉(xiāng)道等等。車內(nèi)乘員兩人，最高氣溫將近36攝氏度的氣候環(huán)境下，全天自動空調(diào)保持25度，動能回收采用單踏板模式。

測試的車輛為中大型電動SUV別克E5的2023款臻享長續(xù)航版本，前置150千瓦驅(qū)動電機，動力電池總成容量為80度電，CLTC工況下的電動續(xù)航里程為620公里。

測試地點從烏魯木齊酒店出發(fā)，當?shù)氐暮０螢?00米左右，出發(fā)時小計里程和電耗全部清零。

上圖為出發(fā)時多媒體電耗數(shù)據(jù)顯示，小計里程1（紅色箭頭）清零后，由于原地等待車隊發(fā)車，導(dǎo)致產(chǎn)生1千瓦左右的用電功率（白色箭頭），因此平均電耗在未行駛的情況下為15.2度電/百公里，沒有參考意義。

注意：別克E5保留了通用集團非常具有亮點的電耗詳細分析數(shù)據(jù)提示，能夠通過多媒體詳細了解車輛在使用過程中的空調(diào)電耗和行車、或者其他方面的用電情況表現(xiàn)。

從酒店出發(fā)，上午的行駛距離為211公里，首先面對的是烏魯木齊大約20公里的市區(qū)早高峰，再加上頻繁的紅綠燈，行駛速度相當緩慢，不過由于筆者采用單踏板動能回收，市區(qū)基本上也可以通過不踩剎車的情況控制車速，讓別克E5駕駛起來輕松愜意。

20公里后進入限速100公里/小時的高速路況，并且盡可能地保持最高限速行駛。

高速路況整體分為兩段，首先是將近80公里的爬坡道路，從烏魯木齊酒店的600米左右爬升到達坂城1000米左右的海拔。

剛剛到達800多米海拔的鹽湖城服務(wù)區(qū)時，平均電耗僅17度電/百公里，對于一臺將近4.9米的中大型電動SUV而言，在爬坡路段有如此的電耗表現(xiàn)對別克E5后續(xù)的續(xù)航測試更加有信心了。

服務(wù)區(qū)簡單修整過后，翻過達坂城往吐魯番是下坡路段，在距離下吐魯番收費站還有70公里的時候，平均電耗已經(jīng)開始明顯下降，在行駛了115.4公里后，平均電耗為15.2度電。

為了更快的使用午餐，于是筆者駕駛別克E5適當?shù)丶恿它c速，當距離吐魯番市區(qū)僅14公里時，別克E5的平均電耗水平已經(jīng)降至13.2度電。有意思的是，別克E5續(xù)航顯示采用動態(tài)電耗顯示，所以在距離吐魯番市區(qū)70.5公里時，剩余續(xù)航為393公里，在高速上行駛了55.8公里后，剩余續(xù)航還有390公里，顯示數(shù)據(jù)僅減少3公里。

下高速后再次是20公里左右的市區(qū)路況，到達中午用餐點時行駛里程為205.5公里，平均電耗為12.5度電/百公里，紅色箭頭為單踏板模式開啟時的圖標。

在下坡路段重新清零了一個里程電耗，可以看出下坡的118.7公里的里程后，平均電耗為9.2度電/百公里。有意思的是，筆者作為駕駛新能源汽車里程超過20萬公里的老司機，具備熟練的新能源汽車駕駛經(jīng)驗，因此在午餐時和其他媒體老師分享測試數(shù)據(jù)時，可以說電耗節(jié)能水平“遙遙領(lǐng)先”，其他媒體老師基本上百公里電耗水平保持在13度電/百公里往上，因為他們大多沒有采用強動能回收的單踏板模式。

如果續(xù)航測試到此為止，那么這個電耗數(shù)據(jù)由于海拔的影響肯定不具備參考價值。因此，午餐過后，筆者將再次駕駛別克E5在吐魯番行駛200公里，后續(xù)的200公里海拔基本上維持不變，高速通暢路況也會相比上午減少許多。

從市區(qū)出來開往火焰山風(fēng)景區(qū)，別克E5也行駛在較為通暢的國道上，雙向兩車道的路況下保持時速為70-80公里。別克E5的平均電耗隨著行駛里程的增加，高速路況下坡的電耗影響越來越小，平均電耗開始提升至12.8度電/百公里，剩余續(xù)航基本上和行駛續(xù)航按照1:1的水平往下掉。

下午從3點出發(fā)，直到晚上8點才回到酒店，扣掉拍攝的1個多小時（不熄火，原地吹空調(diào)），終于行駛了407.9公里，最終的平均電耗為13.9度電/百公里，最后的電耗一直在這個數(shù)據(jù)上下浮動，也代表了筆者駕駛別克E5的情況下較為真實的電耗水平。

最終可以看到，根據(jù)當下的行駛電耗的分析，別克E5提示剩余續(xù)航還有191公里，如果還一直以當前測試條件開下去，筆者認為別克E5把電徹底用光的續(xù)航能夠達到570公里以上。如果按照這個成績計算續(xù)航達成率，通過簡單計算就可以得出別克E5的續(xù)航達成率在90%以上，電耗數(shù)據(jù)讓筆者不得不稱贊。

2、別克E5低電耗、長續(xù)航數(shù)據(jù)背后的技術(shù)實力

為什么筆者能夠駕駛別克E5做出這么出色的平均電耗表現(xiàn)，一方面是由于筆者有長達20萬公里以上的新能源汽車駕駛經(jīng)驗，對于高動能回收和單踏板的操作熟練度更高，不僅讓筆者駕駛更加的輕松愜意，而且也能夠獲得較低的行駛電耗水平。

其次便是別克E5是別克品牌第一款使用奧特能平臺的電動車型，全新的電動化造車平臺是別克E5出色產(chǎn)品力的基礎(chǔ)。這次試駕的別克E5采用前驅(qū)的“8合1”扁線繞組電驅(qū)動系統(tǒng)，集成了電機電控系統(tǒng)、DC-DC、OBC和PDU高壓電控系統(tǒng)，同時電機采用全油冷散熱技術(shù)，再加上整車一體化熱管理技術(shù)，讓別克E5能夠?qū)崿F(xiàn)行駛的低能耗表現(xiàn)。

另外值得一提的就是，在此次筆者試駕的過程中發(fā)現(xiàn)，別克E5的動能回收效率非常高，動能回收制動功率高達100千瓦以上。在一次測試中，當動能回收圖標（黃色箭頭）亮起時，最大動能回收功率達到了115千瓦（紅色箭頭）。

這是什么概念呢？筆者給大家舉兩個例子，比亞迪的插混車型動能回收功率基本上在30多千瓦（上圖為比亞迪宋PLUS DM-i動能回收功率），電動版車型在40千瓦左右，吉利和北京現(xiàn)代的電動車動能回收功率可以達到80千瓦左右。通過對比就能夠很清楚地了解別克E5動能回收的效率水平。因為動能回收效率不高的情況下，用戶沒辦法完全通過松開油門進行動能回收的方式進行減速，必須通過剎車踏板進行輔助，但是剎車踏板的介入會讓一部分動能轉(zhuǎn)化為剎車摩擦的熱能浪費掉，從而降低動能回收的效率，影響整車行駛的能耗表現(xiàn)。

筆者有話說：

根據(jù)懂車帝的銷量數(shù)據(jù)顯示，別克E5在剛剛過去的7月份銷量為3722輛，已經(jīng)是中大型電動SUV的第一名。

眾所周知，由于我國新能源汽車市場競爭激烈，合資品牌在新能源汽車市場中也頗為艱難，目前通用別克已經(jīng)算是眾多合資品牌中成績不錯的，而且這是靠產(chǎn)品力的比拼，而不是靠通過降價的方式拿到的銷量。

20.89萬起的別克E5當下需要面對最強的競爭對手，或為來勢洶洶的小鵬G6，但筆者認為，小鵬G6的優(yōu)勢在于智能輔助駕駛，但隨著別克E5同樣開通SUPER CRUISE超級輔助駕駛系統(tǒng)后，具備了和該車一較高下的能力，期待別克E5后續(xù)的銷量表現(xiàn)。

新能源情報分析網(wǎng)評測組出品

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