（王瀟雨攝影）

本報(bào)（chinatimes.net.cn）記者王瀟雨北京報(bào)道

【資料圖】

美國飛機(jī)制造商波音民機(jī)集團(tuán)（下稱“波音”）的單通道干線主力機(jī)型737MAX系列在中國的命運(yùn)正在從長達(dá)三年的“死局”開始逐漸“盤活”。這不僅對波音在中國市場的前景意義重大，更有望將其與中國商用飛機(jī)有限責(zé)任公司（下稱“中國商飛”）合資建設(shè)的舟山工廠從建成以來始終未能真正實(shí)現(xiàn)投產(chǎn)的狀態(tài)重新盤活。

“目前復(fù)飛的737MAX總數(shù)已經(jīng)超過60架，占到已交付給中國航司的總量超過六成，”有接近制造商的人士近日在接受《華夏時(shí)報(bào)》記者采訪時(shí)，對目前737MAX系列機(jī)型在中國境內(nèi)復(fù)飛的情況進(jìn)行了介紹，“從今年初開始正式回歸商業(yè)運(yùn)營，到目前恢復(fù)運(yùn)營的規(guī)模，可以說在國內(nèi)民航市場復(fù)蘇較快的背景下，航空公司穩(wěn)步推進(jìn)MAX復(fù)飛的計(jì)劃推進(jìn)比較順利?！?/p>

復(fù)飛與交付

在2019年宣布停飛所有737MAX之前，中國大陸地區(qū)航空公司一共接收了97架該機(jī)型，而在今年年初開始重新恢復(fù)商業(yè)運(yùn)營之前，這些飛機(jī)分散封存停放在國內(nèi)多個(gè)機(jī)場，此外還有超過百架已經(jīng)建造完成待交付給中國航司的737MAX在封存在包括波音總部生產(chǎn)設(shè)施周邊等地。

從目前中國一些主要的737MAX系列機(jī)型用戶已交付的飛機(jī)在經(jīng)過多年封存之后終于“解封”的情況來看，根據(jù)航空器數(shù)據(jù)檢測網(wǎng)站planespotters.net上發(fā)布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，截至2023年6月1日，中國國際航空股份有限公司（下稱“國航”）已經(jīng)交付的16架737-8飛機(jī)中，已經(jīng)有12架處在運(yùn)營狀態(tài)，其余四架仍顯示處于停場狀態(tài)，平均機(jī)齡達(dá)到5.1年。而中國南方航空股份有限公司（下稱“南航”）已經(jīng)交付的24架737-8飛機(jī)中，已經(jīng)有21架重新投入運(yùn)營。中國東方航空股份有限公司（下稱“東航”）目前已經(jīng)接收的3架737-8已經(jīng)全部回歸商業(yè)運(yùn)營，還有6架尚待交付。廈門航空有限公司（下稱“廈航”）已交付的10架737-8機(jī)型中有一半恢復(fù)運(yùn)營，訂單目錄中顯示還有25架待交付。海南航空控股股份有限公司（下稱“海航”）目前已經(jīng)交付的11架737-8機(jī)型中已經(jīng)有9架恢復(fù)運(yùn)營。山東航空股份有限公司（下稱“山航”）訂購的20架737-8中，已經(jīng)交付的7架中6架都已經(jīng)恢復(fù)運(yùn)營。

實(shí)際上，雖然中國在全球最早停飛737MAX系列機(jī)型，但一直以來波音也與中國民航監(jiān)管機(jī)構(gòu)以及航空公司保持高頻次的溝通，意在解決存在的問題以及尋求讓這個(gè)機(jī)型在出現(xiàn)技術(shù)缺陷并導(dǎo)致嚴(yán)重事故之后可以重建產(chǎn)品的形象。

而經(jīng)過一系列漫長的調(diào)查、溝通以及意見交換，中國民用航空局（下稱“民航局”）在2021年底為目前中國航司引進(jìn)的唯一一款737MAX系列機(jī)型中的737-8頒布了《適航指令》，確認(rèn)相關(guān)改正措施能夠消除該機(jī)型機(jī)動特性增強(qiáng)系統(tǒng)（MCAS）的不安全狀態(tài)，從而為這個(gè)機(jī)型重新回到商業(yè)運(yùn)營在技術(shù)層面解除了“封印”。

但對航司而言，已經(jīng)封存超過三年的機(jī)隊(duì)解除停場狀態(tài)到重回運(yùn)營之間，至少還有改裝、解封重啟、人員培訓(xùn)到監(jiān)管機(jī)構(gòu)查驗(yàn)等諸多環(huán)節(jié)需要處理，而更難以逾越的還包括這款機(jī)型在口碑受損之后，重新投運(yùn)之后的公眾接受度問題。

按照一位某航空公司供職人士的說法，“新機(jī)型在提升燃油效率方面的效果非常明顯，對這幾年處在困境中的航空公司來說吸引力很大，但同時(shí)也會考慮到外界的看法，所以大家普遍心照不宣采取低調(diào)重啟的方式，目前從我們公司用來飛國內(nèi)甚至周邊地區(qū)國際航線等一些對窄體機(jī)來說距離較長航線的效果來看，各方面反饋都比較積極，尤其是一些旅客特別強(qiáng)調(diào)噪音更低，乘機(jī)舒適度有明顯提升。”

但對波音來說，恢復(fù)運(yùn)營僅僅是737MAX結(jié)束其在中國尷尬狀況的第一步，恢復(fù)交付新飛機(jī)才是這款機(jī)型真正能夠“走出泥沼”的關(guān)鍵。

航司的新引進(jìn)計(jì)劃

在不久前舉行的國內(nèi)部分航空公司在線業(yè)績說明會上，涉及到737MAX系列機(jī)型的一些問題顯現(xiàn)出了諸多積極跡象。

包括國航、南航以及東航在內(nèi)的幾個(gè)國有航司負(fù)責(zé)人在業(yè)績說明會上都對737MAX的運(yùn)營和交付做了回應(yīng)。除了均表示將按計(jì)劃恢復(fù)目前機(jī)隊(duì)的運(yùn)營之外，南航（包括廈航）明確表示將從2023年到2025年期間分別接收37架、35架和31架737系列飛機(jī)。東航則計(jì)劃在今年以及明年分別接收2架和6架737系列機(jī)型，國航方面則表示會根據(jù)自身的運(yùn)力需求，以及波音的生產(chǎn)能力評估接收新飛機(jī)。

目前波音在產(chǎn)的單通道機(jī)型已經(jīng)全部為737MAX系列，因此國內(nèi)這些航司新的引進(jìn)計(jì)劃顯然也將為這個(gè)系列機(jī)型。

根據(jù)planespotters.net發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，目前公開的訂單目錄中，國航尚有23架737MAX系列待交付，南航還有26架尚未交付，廈航有25架待交付，山東航空也有超過十架待交付。

海航控股此前發(fā)布關(guān)于飛機(jī)引進(jìn)計(jì)劃的公告顯示，計(jì)劃于2023-2026年新引進(jìn)14架737MAX系列飛機(jī)。從這些計(jì)劃中可以看出，從今年開始，停滯已久的737MAX系列機(jī)型有望重新開始交付給中國航司。

過去幾年，受737MAX停飛以及其他諸多因素影響，對中國市場寄予厚望的波音在中國銷量下滑嚴(yán)重。按照航空周刊數(shù)據(jù)庫統(tǒng)計(jì)，中國航企在2018年購買了125架波音飛機(jī)，但在2019年只購買了35架，在受疫情影響的2020年購買了3架，2021年購買了4架，2022年購買了11架。

在此期間競爭對手歐洲空中客車公司不僅在中國接連獲得大單，并且還“策反”了波音在中國長期的“鐵桿盟友”廈航，同時(shí)在今年更是宣布了將在天津建設(shè)第二條總裝線的計(jì)劃。

而波音與中國商飛合資在舟山建立的完工中心從落成開始就面臨一個(gè)尷尬局面，一方面737MAX的停飛導(dǎo)致中國航司停止接收新飛機(jī)，帶來的后果之一就是已經(jīng)“窗明幾凈”準(zhǔn)備投入生產(chǎn)狀態(tài)的設(shè)施面臨無機(jī)可裝的狀態(tài)。而恢復(fù)交付新飛機(jī)之后至少這個(gè)生產(chǎn)設(shè)施也將獲得新的訂單，從而真正運(yùn)轉(zhuǎn)起來。

突破性進(jìn)展

但不管如何，恢復(fù)運(yùn)營為波音在華數(shù)年來的“僵持”局面帶來了一些松動，而另一個(gè)好消息是7397MAX在新飛機(jī)交付方面的政策條件也已經(jīng)開始“解凍”。

今年4月，一份由民航局飛行標(biāo)準(zhǔn)司簽發(fā)的針對737系列機(jī)型的Aircraft Evaluation Group（AEG，由飛行標(biāo)準(zhǔn)部門針對航空器型號評審組成的評審組）報(bào)告出現(xiàn)在官方網(wǎng)站的發(fā)布的文件列表中。這份修訂版的報(bào)告中，包括對目前已經(jīng)在中國交付的737MAX系列中唯一一款，即737-8機(jī)型的評估審定。

按照某國有飛機(jī)制造企業(yè)相關(guān)人士對《華夏時(shí)報(bào)》記者的解釋，AEG主要工作是在航空產(chǎn)品型號審定過程中進(jìn)行包括飛機(jī)、發(fā)動機(jī)、飛行機(jī)組的型別等級、運(yùn)行及持續(xù)適航文件評審等項(xiàng)目進(jìn)行評審工作，是民航局一項(xiàng)重要的技術(shù)管理工作，對于保證飛行安全和提高經(jīng)濟(jì)效益都具有重要意義。

通過AEG的在型號審定過程中的評審，可使航空產(chǎn)品的制造廠家了解可能影響其設(shè)計(jì)的運(yùn)行要求，確保其把可運(yùn)行的航空產(chǎn)品交付給用戶，并且AEG的持續(xù)工作還有助于航空產(chǎn)品制造廠家積累使用經(jīng)驗(yàn)和對產(chǎn)品的持續(xù)改進(jìn)。

按照前述接近制造商人士的說法，這一版AEG報(bào)告意味著737-8機(jī)型具備了重新恢復(fù)引進(jìn)的條件，這對制造商來說要比復(fù)飛更具有積極意義。

有資深的航空制造業(yè)分析人士對《華夏時(shí)報(bào)》記者表示，制造干線飛機(jī)是一種自然壟斷，政府和航空公司通過維持至少兩家主要的制造商來防止其成為實(shí)際的壟斷。這種方法保留了競爭以及壟斷所帶來的大部分規(guī)模經(jīng)濟(jì)。目前的行業(yè)格局是空客和波音的市場份額基本持平，總體上對航空公司有好處。但從2019年開始737MAX的問題打破了這種平衡，使得波音開始在窄體機(jī)上逐漸被競爭對手甩開，同時(shí)中國自主研發(fā)的干線客機(jī)開始投入商業(yè)運(yùn)營，也對這個(gè)市場未來的格局帶來更多變數(shù)，“但如果市場繼續(xù)保持健康的發(fā)展態(tài)勢，更多具有競爭力的廠商和產(chǎn)品參與其中會帶來更多益處?！?/p>

責(zé)任編輯：黃興利主編：寒豐

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