最近看了一本書《中國人太多了嗎》，這本書開篇就對日本的人口結構做了分析。對于我們這個一衣帶水的鄰國，社會的老齡化是眾所周知的現象。如果把這個現象折射到一個企業(yè)，結果就是體制僵化，創(chuàng)新能力大打折扣。

(資料圖片)

誠然，這只是一家之言。但是對于日本這個國度，如果創(chuàng)新在某種程度上停滯，那么原有技術必然會有相應的精進。比如說，豐田一直引以為傲的混合動力技術。自從1997年自第一代普銳斯問世，豐田的混合動力系統(tǒng)(THS)就一直在不斷的成長。在中國特供車卡羅拉雙擎身上，混合動力的符文，已經升級到豐田嫡傳的第四代PCU(動力控制單元)。

阿卓在第一次接觸卡羅拉雙擎時就寫道：“混合動力是豐田的旗幟，如果這項技術無法在中國施展開來，豐田無異于自扇耳光?！笔澜缟蠜]有無緣無故的愛，這句話從人情世故到選車購車，好像有點普適的意味。曲高和寡的價格讓普銳斯在中國市場混了個透心涼。痛定思痛，在下完一盤很大的國產化棋之后，豐田終于以親民的價格推出了卡羅拉雙擎。

雙擎不是雙拳

好了，回歸正題——卡羅拉雙擎首試。在XCP，體驗過這套動力系統(tǒng)的有慶哥、曾老師、稀飯和我。我們四個得出了一個比較一致的結論：卡羅拉/雷凌雙擎并沒有因為電動機的加持，在動力的主觀感受上比1.8L自然吸氣加CVT的普通版卡羅拉或者雷凌強勁多少。如果數值分析功率參數，有53kw的電動機給73kw的8ZR-FXE阿特金森發(fā)動機敲邊鼓，應該可以完勝普通版卡羅拉上那臺奧托循環(huán)103kw 的2ZR-FE。問題出在哪?

沒錯，這其實就是阿特金森和奧托循環(huán)的針鋒相對。我們都知道，發(fā)動機一個工作循環(huán)分為四個沖程：進氣——壓縮——做功——排氣。通常我們將壓縮和做功的階段比喻成彈簧的壓縮和伸長過程。把彈簧壓的越狠，那么做功階段迸發(fā)出的能量就越可觀。

阿特金森和奧托循環(huán)的差別在哪?對于奧托循環(huán)來說，壓縮和做功兩個沖程活塞的運行的距離是等長的。就像是我們壓縮彈簧1cm，一放手，彈簧剛一恢復至原長就讓它戛然而止。這樣一來，原本殘存的動能就被浪費掉了。阿特金森正是瞄準了奧托在能量利用上的痛點，高舉高打。

豐田的阿特金森循環(huán)發(fā)動機，在正時氣門可變技術的幫助下，讓進氣門延遲關閉。壓縮沖程活塞上行的過程中，一部分的混合氣又被“排擠到”進氣歧管中。對于這樣的發(fā)動機來說，壓縮沖程活塞行程是比做功沖程短的。再拿回彈簧來打比方，我們又把彈簧壓縮了0.8cm，放手讓它自由運動，彈簧在回歸原長后繼續(xù)釋放自身動能，慣性的幫助下彈簧最大長度可以達到1cm。所以，阿特金森循環(huán)對能量的的利用要比奧托循環(huán)更徹底。

魚和熊掌不可兼得，這是亙古不變的道理。奧托勝在力，而阿特金森贏在省。這也造就了兩臺機器不同的性格特點，奧托似王熙鳳般伶俐，阿特金森像薛寶釵樣嫻雅。發(fā)動機主觀動力感受提升不明顯，發(fā)動機斯文的發(fā)力方式是原因一。

第二個原因就要看看E-CVT了。既然名字里有了CVT這三個字母，就必然會帶上CVT的一些屬性。比如說，加速階段，在調速電機的幫助下，發(fā)動機轉速會緊緊咬住最大功率輸出區(qū)間。雖然說現在很多CVT變速器都會刻意制造換擋時轉速下降的效果，但作為卡羅拉雙擎這么一輛務實的車，自然不會搞這些噱頭。所以不會變奏的發(fā)動機聲音也是讓人感覺動力提升不大。

寫這么多知乎類的文字，并不是想科普，而是卡羅拉雙擎的駕駛感受和雷凌雙擎的駕駛感受實在太像了，在這只是一筆帶過(詳細駕駛感受可一看一下慶哥拍攝的試駕雷凌雙擎視頻或者稀飯同學寫的雷凌雙擎首試)。緊湊級家轎，操控性能本來就不是主修科目。但是車尾增加的41kg電池組卻改變了懸架性格，卡羅拉雙擎開起來更壓得住車身，在面對大小顛簸時，整個懸架的動作會更鎮(zhèn)定、舒適。同樣是因為增加了混合動力系統(tǒng)，即便是很暴力的在博鰲的公路上開，機顯油耗也不過4.8L/100km 。

同工異曲的外形設計

一直以來，我們總是喜歡講外觀是見仁見智的東西。但是看到卡羅拉雙擎的實車之后，我想說雖然兩款車雖然是是一個媽生的，但這個媽卻是有些偏心了。兩臺車都使用了中網鍍鉻與大燈相融合的設計元素。但相較下來， 卡羅拉雙擎無論是鍍鉻條還是大燈的造型都要更厚重一些。前杠上的兩條折線取代了雷凌上胡須一樣的裝飾條，配合上“正常大小”的下進氣口。卡羅拉雙擎的前臉設計比起雷凌少了幾分媚氣，多了些許陽剛。

繞到車尾，橫跨整個車尾的鍍鉻飾條與車頭設計風格遙相呼應，整體設計語言很統(tǒng)一。以我的審美來說，普通版的雷凌要比卡羅拉好看一些，但是到了雙擎這，卡羅拉很爭氣的扳回一城。

配置價格分析

消費者關心的另一個問題必然是卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的配置價格分析。很久前上學的時候，老師總是說，一套好的試題是有區(qū)分度的。怎么講，無論是選擇題還是簡答題，總會有那么一兩道讓基本功不扎實的同學抓耳撓腮。好的產品策劃也是講究區(qū)分度的，怎么講，既然是兄弟車型，就不能為了市場的事打架。

看看卡羅拉雙擎和雷凌雙擎的價格分布，兩個品牌的起跑線都是13.98萬，然后不同車型之間完美交叉。其實嚴格一點來說，這樣的定價，就是卡羅拉、雷凌一盤棋，豐田中國特供雙擎車分了8款不同配置。

如果要選最低配車型，我推薦雷凌，因為雷凌犧牲掉了2個喇叭換來了更實用的座椅高低調節(jié)。再到可能會比較走量的次低配，我傾向于選擇卡羅拉雙擎，多出的8000票子可以換來輪胎升級、真皮方向盤和座椅、前后駐車雷達、自動頭燈、隔熱玻璃、后排杯架還有更多的揚聲器數量。如果對配置的要求再高一點，頂配的雷凌就夠了，畢竟無鑰匙進入、中控大屏、導航、定速巡航、主駕駛座電動調節(jié)這些功能都配齊了。

拋去廣州和天津兩地地方政府的扶持政策，消費者又對外觀上的區(qū)別不那么敏感，在選車是完全可以把8款車型混在一起。這樣選擇，一定會容易不少。

總結

試駕結束后采訪豐田開發(fā)工程師車谷圭介先生。其實對于豐田來說，卡羅拉或者說雷凌雙擎這兩款車更像是在中國市場投石問路。畢竟核心零部件國產化醞釀了這么久，僅僅在中國這么大市場投放兩款混合動力車型是遠遠不能滿足豐田胃口的。對于下一款國產混動車型，豐田本部已經立項論證，至于什么時候投放，要看這兩個過河卒的表現了。

威朗正在我手上做長測，威朗GS已經被稀飯定義為“視覺系”鋼炮，普通版的威朗轎跑還有試的必要嗎?有的，威朗和威朗轎內在還是有細微差異的，而且順帶還能試試低配1.5L的威朗，值得買嗎?

威朗和威朗轎跑 ，它們不在同一個次元里

開始要我試威朗轎跑我是不情愿的，好像就是差了個“尾巴”，并沒有什么不同，然而當我進到威朗轎跑的車廂內，情況似乎跟我想的有點不同。

威朗轎跑的內飾，從用料到布局都有改變。三廂版威朗用的是木紋飾板，給人感覺更多是成熟穩(wěn)重，而威朗轎跑明顯是要擺脫傳統(tǒng)老氣的形象，用拉絲金屬取代原來的木紋飾板。布局也發(fā)生了改變，杯架被后移，檔桿的位置更霸道，三廂威朗中控臺上USB接口和點煙器的位置，就被改造為放手機支架?？傊噹諊D時感覺是年輕了10年。

其實以上部分只是花邊，真正重頭戲是在多媒體系統(tǒng)，威朗轎跑已經用上蘋果的Car play系統(tǒng)。平時看感覺很不起眼，界面單調，只有基礎功能，但只要一接上iPhone，它的所有技能樹都會被點滿，立馬化身為終極狀態(tài)，整個顯示界面瞬間蘋果化了。

Car play系統(tǒng)的使用體驗對于一個iPhone用戶來說，可以給99分，留這1分是怕它驕傲。連接速度非?？?，一接數據線，你手機的所有內容就顯示到車載系統(tǒng)的屏幕上了，一切文字輸入都是由Siri語音完成，當然也支持用手機輸入來控制。短信不會顯示文字內容，只會直接幫你朗讀出來，各種音樂APP都能支持顯示歌曲和控制，不過導航地圖暫時只能用蘋果原配的，百度和高德都用不上，效果沒問題，只是沒有離線地圖比較費流量而已。

現在看，Car play系統(tǒng)還很新，支持的APP不多，這要等各個軟件公司去逐步優(yōu)化配合了，但對于一個“果粉”而言，Car play和iPhone的深層互聯真不是什么手機投影可以比擬，使用便利性完勝其他車載多媒體系統(tǒng)。至于三廂威朗會不會升級為Car play暫時還沒有消息。

1.5L 6AT才是威朗最佳動力搭檔

威朗轎跑只有兩款車型，兩款都是1.5L 6AT的動力組合，因為1.5T 7速雙離合的動力，已經被命名為威朗GS。但試駕后我想說，1.5L 6AT的動力應該才是威朗最登對的動力組合。

1.5L發(fā)動機動力輕快、省油，本來威朗轎跑的車就很輕，只有1280公斤，1.5L的發(fā)動機推動車子是卓卓有余的，即使?jié)M載4人市區(qū)行駛，動力的輕快感也不減，市區(qū)開其實不會覺得1.5L和1.5T動力上有多大差異。只是到了高速，1.5L發(fā)動機80km/h后的加速，確實要多給點耐心才可以。

其實1.5L和1.5T的車型體驗上最大的區(qū)別，不是加速差的3、4秒，而是后頭的這個變速箱。相比7速雙離合，6AT的行駛簡直比長期使用飄柔還順滑，順得已經沒有什么存在感，配合默契和舒暢，除非有意粗魯地去捉弄它，不然實在搞不出一點頓挫來。

總的來說，在絕大多數情況下，尤其是市區(qū)，1.5L 6AT 的動力表現明顯比雙離合的車型要好，經濟性也更出色，在我試駕的400多公里路程，80%都是北京市區(qū)，外加長期怠速拍照，車顯油耗只是8.6L/100km，省油能力相對不俗。如果要買威朗，請認準1.5L 6AT的動力組合，我們更推薦它。

威朗轎跑雖然被冠以轎跑的頭銜，但礙于動力所限，其實不是很能跑的，但試駕過的人都承認它十分好開，特別點名表揚的是轉向，輕重自然，回饋清晰，緊致，甚至跟昂克賽拉比起來，威朗的轉向也不落下風。再有是靜音還不錯，環(huán)境隔音效果好，路噪也不大，算是A級車中靜音表現優(yōu)秀的一員。

同時尾廂蓋上終于有了開關，有了拉手，不用像三廂版那樣，每次都要掏鑰匙開，關尾廂門還要弄得一手臟。

不滿的是座椅，威朗轎跑即使高配也沒有Alcantara，只是織物和皮革的混搭，也沒有電動調節(jié)，只是基本的4向手動調節(jié)。另外方向盤這個每天最常接觸的地方，竟然要GS或1.5T的頂配才配真皮方向盤，其他版本的硬膠方向盤質感欠奉不說，冬天還冷冰冰的，這點真心不符合民意。

要買低配動力里的高配車型

威朗轎跑和威朗GS售價14.59-20.59萬元，起步看起來就比三廂版的威朗要貴一萬元，但認真看，其實是威朗轎跑由于沒有手動擋車型而產生的錯覺。配置上威朗轎跑只有兩個車型，低配14.59萬元，高配15.59萬元，價差一萬元相差的配置也挺多的，自動大燈，自動空調，后排出風口、USB充電口，中央手枕，電子手剎，定速巡航，藍牙電話，關鍵是差了個Car play系統(tǒng)，這樣看來買威朗轎跑/GS最佳的選擇是低配動力里的高配車型，這一萬塊還是值的。

總結：

面包車里沒有面包，老婆餅里沒老婆，威朗轎跑不能跑，它只是“叫跑車”而已。1.5L的動力確實不能讓人有任何關于運動遐想，不過省油能力卻異常的出色，動力也比1.5T匹配更完善，加上能打動年輕人的科技裝備，威朗轎跑會是同級里看起來很年輕時尚，開起來卻經濟實用的車。

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