近日，語出驚人的起亞中國首席運營官楊洪海對外公開表示：“我們今年一季度全球掙了21億美金，貼得起中國市場，你本土企業(yè)有這些資金實力玩？你先燒死了，我后面再等著進來搶市場也可以。”此觀點一出，可以說讓人驚掉下巴。

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當前，自主品牌在新能源車市場風生水起，而悅達起亞在國內市場卻面臨著銷量低迷的困境，在這樣的背景下，楊洪海的言論無疑會引發(fā)巨大的爭議。此番大膽的言論看似挑釁，但實際上，車市寒冬中的末位淘汰賽已經(jīng)打響。那么多車企在中國搶一塊“蛋糕”，必定是有人有得吃，有人沒得吃，最后還能有幾家活著呢？

合資企業(yè)從躺賺到掙扎

自20世紀80年代以來，合資車企曾經(jīng)長期統(tǒng)治中國車市。但是，隨著新能源汽車滲透率的連年升高，燃油車市場份額也將持續(xù)下降，這幾年中國車市出現(xiàn)了“自主進、合資退”的局面。因此，我們會看到“長安福特削減百萬產(chǎn)能、裁員超過千人”、“悅達起亞管理層被要求輪休”、“上汽大眾永久關停第一工廠”等現(xiàn)象。

一系列的數(shù)據(jù)和現(xiàn)象表明，合資品牌在華躺贏的時代已然結束。在自主品牌不斷向上、豪華品牌不斷下探的情況下，夾在中間的合資品牌，陷入“上擠下壓”的窘境，整體表現(xiàn)令人堪憂，市場份額也不斷被自主品牌蠶食。其中韓系車市場份額下滑明顯，乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，今年一季度韓系車在華累計零售銷量僅78852輛，同比下滑17.2%，占中國市場乘用車總銷量的1.8%，市場份額已經(jīng)不及2020年的一半。

雖說韓系車在中國市場表現(xiàn)不溫不火，但從全球銷量和業(yè)績表現(xiàn)來看，現(xiàn)代起亞集團還是非常搶眼的。其2022年全球銷量684.5萬輛，僅次于豐田和大眾，是第三大汽車巨頭。熱銷的勢頭同樣延續(xù)到今年第一季度，銷售額高達1227.17億人民幣，同比增長29.1%，營業(yè)利潤為148.86億人民幣，同比增長78.9%。出色的全球市場表現(xiàn)，是楊洪海發(fā)出驚人言論的底氣。

事實上，楊洪海的觀點并沒有錯。跨國車企在全球具有良好的盈利能力，面對中國“超卷”的市場競爭會更游刃有余。相較那些沒有資金實力的造車新勢力，有靠山的起亞不會太被動，它完全可以“熬到”造車新勢力資金燒完，再進入市場競爭和搶奪市場份額，這也是一種策略。

但是，由于自主品牌的布局和轉型升級較早，自主品牌借助新能源車先發(fā)優(yōu)勢已經(jīng)蠶食了越來越多合資車的市場份額，而隨著未來競爭加劇，這一情況有可能進一步惡化。特別是在競爭中已然落后的韓系車，如果不能在短時間內扭轉目前的銷量頹勢，想要在未來逆襲，難度恐怕會倍增。

中國汽車市場會剩下誰？

近期，關于車企淘汰賽的言論不絕于耳。長安朱華榮曾在公開場合表示，未來三年內，中國市場或有70%的品牌面臨“關停并轉”。廣汽集團董事長曾慶洪最近也給出預言，未來中國市場可能只有五個主要車企留下來，像打麻將一樣——“東西南北中”。

華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東則更加激進，他認為，未來中國汽車市場的主要玩家可能小于等于5家。每年產(chǎn)量達不到500萬輛，甚至1000萬輛以上，將難以立足。不過，轱轆哥認為，“500萬輛規(guī)模論”有點扯，畢竟目前全球車企中能年銷超過500萬輛的也沒多少家。也即是說，規(guī)模并不是決定存活的唯一因素。

我們不應盲目追求規(guī)模，因為會有產(chǎn)能過剩的風險。根據(jù)乘聯(lián)會最新統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我國乘用車產(chǎn)能利用率從2017年的66.55%降低至2022年的54.48%，近一半的工廠產(chǎn)能浪費。韓系車在華合資工廠也面臨著產(chǎn)能利用率低下的問題，為了尋求突破，現(xiàn)代汽車近日對外宣布將出售兩家在華工廠，正在辦理兩家停產(chǎn)工廠的出售手續(xù)。在出售后，現(xiàn)代與北汽的合資公司北京現(xiàn)代的生產(chǎn)工廠將縮減至2家。

可以預見的是，在未來的幾年里，汽車淘汰賽依舊在繼續(xù)，汽車市場的競爭只會更加殘酷。從目前趨勢來看，合資品牌銷量被自主品牌擠壓的趨勢不可逆轉，弱勢合資品牌或將面臨被淘汰的局面。面對這場史無前例的危機該如何處理，這考驗著每一家合資車企領導者的智慧和魄力。

無論是增速較快的自主品牌，還是實力強大的跨國車企，誰能笑到最后仍無定數(shù)。在轱轆哥看來，不論是什么類型的車企，要想在競爭激烈的市場中立足，車企自身必須要積極求變，找到自己的競爭優(yōu)勢，才有可能在淘汰賽當中能夠作為一個勝者走出來。

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