記得在海馬S5長測的時候，車隊長林晉嫌1.6L手動跑高速仍不夠輕快，于是寄希望于1.5T。當(dāng)我試駕到1.5T CVT時，覺得CVT跟這副1.5T并不是那么合拍，于是在車評中寄希望于1.5T手動。就像別人家的孩子、別人家的老婆、別人家的貓，我們總寄望自己未曾擁有的東西……這次試駕到了海馬S5的1.5T手動，我們可以看看它是否是車系中最面面俱到的選擇?

1.5T看著數(shù)據(jù)漂亮，實際渦輪遲滯明顯

1.5T手動擋剛剛才開始銷售，從表格可以看到，海馬S5的1.5T發(fā)動機(jī)在賬面上的表現(xiàn)相當(dāng)突出。不過在我們新車評的“三觀”當(dāng)中，賬面數(shù)據(jù)看看就罷，開起來怎么樣才是關(guān)鍵。君不見iPhone6的攝像頭僅有800萬像素，拍照不也是手機(jī)中的戰(zhàn)斗機(jī)?我們這次開的是6速手動擋車型，離合器接合很容易掌握，屬于起步無壓力那種。起步雖然容易，但海馬S5走起來后卻不見得爽朗。這副1.5T發(fā)動機(jī)比較像老式渦輪機(jī)，渦輪遲滯現(xiàn)象明顯。轉(zhuǎn)速大概得攀到2300轉(zhuǎn)以上，才開始感覺到有扎實的發(fā)力。表現(xiàn)到實際駕駛中，就是油門下去覺得加速來得很“虛”，大概等兩秒，車子才真正抖擻起來。

(資料圖片)

在考驗動力瞬時響應(yīng)性多于動力多寡的復(fù)雜市區(qū)路面，比如我們試駕當(dāng)天眾多摩托亂穿的北海市，1.5T手動反倒沒有1.6L手動那么穿梭自如。由于發(fā)力區(qū)間的寬容度很低，擋位選擇方面，時常有高不成低不就的感覺。比如轉(zhuǎn)彎時掛著3擋進(jìn)去，不小心慢著慢著，等到想給油出彎一刻才發(fā)現(xiàn)車子拉不動，甚至有想熄火的念頭，需要降擋去救活它。渦輪遲滯并非海馬S5獨有的問題，哈弗H6主銷的1.5T也是如此情況。自主渦輪車目前做得比較完善的是瑞虎5 1.5T，沒有這種低轉(zhuǎn)乏力的情況。

哪怕越過2300點這條“貧困線”，海馬S5的加速也稱不上有爆發(fā)感，感覺有臺2.0L自吸機(jī)器在全情發(fā)力。在不用頻頻換擋的高速上，1.5T手動確實比1.6L手動輕快很多。對于海馬S5，我目前開過1.6L手動、1.5T手動和1.5T CVT三款車型。綜合來說，最推薦的是1.6L手動，這個排量確實不能指望它在加速上有什么出彩，但各方面表現(xiàn)完善。1.5T手動正如本文所說，由于低扭羸弱，日常開起來經(jīng)常需要去降擋。至于1.5T CVT車型，CVT本來偏柔的特性，遇上低扭不濟(jì)的1.5T，經(jīng)常要大腳油門去催促車子前進(jìn)，而且CVT在收放油門時還時不時伴隨拉扯感，完善度上仍有很大提升空間。

車廂配置豐富，但人性化問題仍待解決

試駕發(fā)現(xiàn)海馬S5增加了原裝的行車記錄儀，這個配置最早是在比亞迪上出現(xiàn)。國內(nèi)道路環(huán)境復(fù)雜，行車記錄儀屬于挺必要的裝備。但如果自己裝行車記錄儀的話，裸露的線材很不美觀，采納起來又要拆裝內(nèi)飾板，較懶的車主會望而止步，原車配備行車記錄儀便沒有這些問題。

海馬S5車廂設(shè)計確實個性，但之前長測發(fā)現(xiàn)它在人性設(shè)計上仍有一些問題，目前再看仍未改進(jìn)。尤其是車窗按鍵放在中間，不僅反習(xí)慣，收費站拿卡過程也難以一氣呵成，需要左右分身;中控臺屏幕離駕駛者很遠(yuǎn)，我讀書時的綽號叫長臂猿，手臂也僅能勉強觸到屏幕，大部分人要往前探身才能操作屏幕;手機(jī)那么重要的東西，沒法在S5車廂中安居樂業(yè)。門板上的儲物格小得只能放鑰匙，擋桿前方儲物格勉強能放手機(jī)，但如上圖所示，放了會影響換擋，而且比iPhone 6更寬的手機(jī)根本就塞不進(jìn)去。

總結(jié)：官降后需要重新審視

海馬S5是在自主SUV市場中難得一款充滿個性的車型，外觀和內(nèi)飾設(shè)計特立獨行，底盤操控也有很出色的表現(xiàn)。缺點就是實用性有待加強，后排頭部空間較小，車廂人性化設(shè)計仍有許多問題。可以說，這是臺讓人愛憎分明的車型。最近海馬S5進(jìn)行了官降，價格下探7000-1萬元不等。之前海馬S5和同級對手相比并不弱，但考慮到海馬品牌號召力上不如奇瑞、長安等這些一線自主品牌，這次調(diào)價算是讓S5開始具有很強的性價比。

最后是總評價，考慮到海馬S5 1.5T在動力完善性上仍有提升空間，我們最終給予海馬S5 1.5T手動擋“值得推薦”的評價。

廠家舉辦的媒體試車活動，所設(shè)計的試駕路線有很多類型，但讓路試工程師來規(guī)劃試車路線還真不多。實際上呢，這個事情對路試工程師來說，還真不是難事——將他們跑過的路線取一段來用，就是很合適的試車路線，有了合適的路線，試駕體驗自然能更準(zhǔn)確、全面。我參與的奇瑞艾瑞澤5試駕活動就是這樣的，駕駛著剛量產(chǎn)下線的頭幾輛艾瑞澤5量產(chǎn)新車，從奇瑞廠區(qū)出發(fā)，去到黃山周邊地區(qū)，這一路上有高速公路、省道、縣道，也有山路，山路也有坡陡的和坡小的，路面都還能分出嶄新的、翻修的、不平整的、顛簸的、失修的等等好多類型，就這樣，全新的艾瑞澤5在我的腦海里出現(xiàn)了一個立體的形象。

車身不長軸距卻不短

試駕艾瑞澤5，同時艾瑞澤7也一直在我的腦海里打轉(zhuǎn)。

從早期的α5概念車，到車展上的艾瑞澤5試制車，甚至剛在廠區(qū)看到量產(chǎn)實車的時候，艾瑞澤5車身給我的觀感明顯短于艾瑞澤7，但讓我意外的是，艾瑞澤5的軸距卻如此接近艾瑞澤7。奇瑞公布艾瑞澤5的準(zhǔn)確軸距是2670mm，如果習(xí)慣于單純以軸距來劃分車型等級，那這臺艾瑞澤5一定會把不少人搞糊涂，因為艾瑞澤7的軸距也不過是2700mm，兩車的寬度和高度更是相似。

當(dāng)然，在10萬元級的自主品牌三廂轎車市場，沒有必要過多考慮等級分類，因為不同級別的售價間隔本來就很小。但是，真正讓我糾結(jié)的是，艾瑞澤5的實地試駕表現(xiàn)似乎跨越了等級的框框。

拿捏得最好的底盤行車表現(xiàn)

早年，不少汽車廠似乎都認(rèn)為中國消費者喜歡“軟”的轎車底盤，碾過坑洼、減速帶之類的路面有濾震，但開起來卻沒什么信心，特別是還很不成熟的自主品牌產(chǎn)品。后來，車廠們似乎又都發(fā)現(xiàn)中國消費者其實還挺在意操控的，大部分自主品牌也開始改變思路，新車又普遍往運動方向靠攏，底盤設(shè)定都偏硬，自主品牌里幾個新車型，比如長安悅翔V7、吉利新帝豪，都有類似特點。

至于奇瑞旗下的產(chǎn)品，瑞虎5的底盤就調(diào)得硬而直接，但最新的這部艾瑞澤5，雖然“硬”還是其底盤的主調(diào)，但是它很好了融入了一定程度的“軟”。比如過減速帶、過坑洼，艾瑞澤5的底盤懸掛動作是不會生硬的(輪胎尺寸是主流的205/50R17)。而在那些不平整的連續(xù)起伏路面，艾瑞澤5又顯出足夠的穩(wěn)定性，不會有多余的搖擺。可以說，艾瑞澤5的底盤行車表現(xiàn)，是10萬元級自主品牌里拿捏得最好的，比自家的艾瑞澤7更好，也比同樣受我們好評的長安悅翔V7、吉利新帝豪都要好。

當(dāng)然，支撐這個觀點的，還有艾瑞澤5的底盤NVH表現(xiàn)。如果懸掛動作夠好，但聽覺上沒有感受到所謂的“厚實感”，也是沒有品質(zhì)感的。產(chǎn)品說明會上，奇瑞特別強調(diào)了他們在NVH方面的努力，包括輪胎花紋調(diào)整、虛擬仿真優(yōu)化、懸掛膠套優(yōu)化等等。開頭也說了，這回試駕的路面變化很多，首先，新車狀態(tài)的艾瑞澤5的底盤噪音控制得低沉、干凈，即便碾過坑洼或者路面接縫，都是一股低沉聲響，給人扎實的感覺;其次，在不同路面變化之間，艾瑞澤5的噪音變化不大，也體現(xiàn)出其制造水平。之前我們大力稱贊過悅翔V7的NVH表現(xiàn)，依據(jù)我的試車印象，艾瑞澤5大致可以跟它平起平坐。

“好開”其實不容易做好

對著任何車，總說操控，似乎矯情了點，特別是經(jīng)濟(jì)入門車，可能說體驗它好不好開，會更接地氣些。在這趟試駕路程中，有機(jī)會長距離地做山路駕駛，不能說艾瑞澤5是運動好手，但它的好開程度值得一說。

還得先說懸掛，一路上，在不同大小緩急的彎道，艾瑞澤5的側(cè)傾控制一直都很穩(wěn)定，特別是過稍急的彎，拐彎的第一下動作節(jié)奏變化比較快，但車身的側(cè)傾都不會讓人心里“咯噔”一下。

還有轉(zhuǎn)向。轉(zhuǎn)向力度調(diào)得輕重適中，泊車時單手打方向略需用勁，無論車速快慢其力度也不會明顯變化。最有好感的是，艾瑞澤5的轉(zhuǎn)向在轉(zhuǎn)彎時可以細(xì)膩地控制，轉(zhuǎn)向反饋也很自然。直行時轉(zhuǎn)向留出的虛位略大，當(dāng)然對新手來說，這樣的轉(zhuǎn)向操縱起來沒那么緊張。我個人不太滿意的是，轉(zhuǎn)向只有兩向調(diào)節(jié)，使得離我最想要的那個坐姿還有一點點差距。但總的來說，這是一副在自主品牌里優(yōu)秀的轉(zhuǎn)向。

動力也會影響是否好開的評價。艾瑞澤將有兩個動力，一個1.5T，一個1.5L自然吸氣，我們這回試駕的車輛配備1.5L自然吸氣發(fā)動機(jī)，有CVT自動擋也有手動擋。

無論自動擋還是手動擋，艾瑞澤5給人的感受都夠用，是主流水準(zhǔn)，在很需要動力儲備的山路超車時，用到4000，5000轉(zhuǎn)也能在艾瑞澤5上獲得一定的信心。這里要贊一贊奇瑞這臺自主產(chǎn)權(quán)CVT變速箱，其匹配的平順程度真的很不錯，正常情況下很聽話，刁難或激烈駕駛也不會有頓挫的情況，基本面已經(jīng)做得很到位。手動擋呢，二、四擋的擋桿位置偏后，掛這兩個擋位時手肘稍有點頂?shù)街醒敕鍪窒?，其余時候都夠準(zhǔn)確、好用，特別是油離配合的寬容度很高，新手起步應(yīng)該都不容易熄火。

但不得不說，奇瑞發(fā)動機(jī)到現(xiàn)在仍然是低轉(zhuǎn)扭力平淡而偏中高轉(zhuǎn)的特性，包括艾瑞澤5這臺1.5發(fā)動機(jī)，還是限制了它有進(jìn)一步好開的表現(xiàn)。比如CVT想要盡量壓低轉(zhuǎn)速控制油耗，但低轉(zhuǎn)時發(fā)力就有點悶，一旦想要較快提速，力量一下子出不來，CVT又不愿意立馬升高轉(zhuǎn)速，就得等那么一下，車子才嗡地一聲用到4000轉(zhuǎn)以上的動力而明顯提速，就不太自然。

總的來說，跟艾瑞澤7相比，它也不是翻天覆地的變化，但各個環(huán)節(jié)的細(xì)膩、自然程度更和諧，主觀感受就勝出了。

樣貌有贊有彈

有句話叫：明明可以靠顏值，卻偏偏拼實力。但我認(rèn)為，顏值一定是汽車實力的一部分，艾瑞澤5的外形顏值從概念車時就定了個高起點，量產(chǎn)后也保持得足夠漂亮，沒有過多的花哨細(xì)節(jié)裝點，是靠設(shè)計輪廓、線條這些大手筆來營造美感的。這個漂亮的車身也有過人的技術(shù)含量，比如它在A柱、B柱加強以及兩側(cè)車門防撞板上，用到由本特勒供應(yīng)的熱成型高強度鋼板，在自主品牌領(lǐng)域?qū)崒偕僖姟?/p>

內(nèi)飾呢，細(xì)節(jié)裝飾就花了不少小心思，各個按鈕、出風(fēng)口、儀表、方向盤，都有閃亮鍍鉻裝飾，門板上有精細(xì)花紋裝飾條，高配皮座椅也布滿縫線。但我個人認(rèn)為，奇瑞這套家族式的內(nèi)飾設(shè)計過于平淡，相比對手們越來越有設(shè)計感的新內(nèi)飾，相信艾瑞澤5的內(nèi)飾一定不是消費者心動的重要理由。

“好用”到位

作為一部家庭轎車，艾瑞澤5的考慮已經(jīng)很周到了。

體驗乘坐空間，發(fā)現(xiàn)它的頭頂、腿部空間都得體，特別是后排乘客的空間待遇其實已不遜于艾瑞澤7。尾廂容積也夠大，而且基于車身設(shè)計的特點使得它的高度較高。車內(nèi)儲物的話，杯座和儲物格設(shè)計都已考慮周全，沒有驚喜但絕對夠用。

裝備配置方面，ESP電子穩(wěn)定系統(tǒng)、四門一鍵升降車窗、電動空調(diào)(非自動空調(diào))很可能會是全系標(biāo)配。至于車機(jī)，目前可以肯定的是，較低配置用的一塊7寸觸摸屏幕，可連接手機(jī)雙向操作(暫只支持安卓);而高配的是一塊8寸屏幕，帶自然語音功能、導(dǎo)航系統(tǒng)，當(dāng)然也可連接手機(jī)雙向操作(暫只支持安卓)。

總結(jié)

市場已經(jīng)證實，相比自主品牌SUV，自主品牌轎車的突破難度要大得多，但我們還是欣喜地看到，自主品牌的轎車產(chǎn)品力還是在不停地進(jìn)步，帝豪、逸動、艾瑞澤7代表了一個階段的水平，而后來的悅翔V7，再到這部艾瑞澤5，又再刷新了高度。

再回到艾瑞澤5與艾瑞澤7的關(guān)系，其實跟悅翔V7之于逸動的關(guān)系有點類似，新出的艾瑞澤5雖然尺寸略小一點，車內(nèi)空間差別其實還更小，如果你恰好同時考慮到這兩部車，那么到目前為止，艾瑞澤5比尚未中期改款或換代的艾瑞澤7的產(chǎn)品力更好。

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