武漢市軌道交通19號(hào)線工程線路走向示意圖

施工人員在隧道內(nèi)施工。陶子攝

施工人員在隧道內(nèi)進(jìn)行施工。陶子攝

(資料圖)

施工人員在清理隧道洞口。陶子攝

6月23日10時(shí)許，武漢地鐵19號(hào)線武漢站西廣場(chǎng)站-風(fēng)井區(qū)間左線盾構(gòu)機(jī)在地下30米深風(fēng)井破壁而出，精準(zhǔn)進(jìn)入預(yù)設(shè)接收托架，標(biāo)志著該線實(shí)現(xiàn)全線隧道貫通，距離今年底線路開(kāi)通跨出了一大步。

武漢地鐵股份公司一級(jí)項(xiàng)目經(jīng)理江帆介紹，武漢站西廣場(chǎng)站-風(fēng)井區(qū)間左線全長(zhǎng)1835米，沿線上穿大東湖深隧，下穿東湖、鐵路、密集建筑群、三環(huán)線、220kv高壓電纜通道。為保證盾構(gòu)機(jī)安全、快速、順利通過(guò)和保障建筑物的安全，每一塊難啃的“硬骨頭”都采用了一項(xiàng)創(chuàng)新舉措。

項(xiàng)目部在盾構(gòu)機(jī)選型階段，充分考慮長(zhǎng)距離下穿湖泊的特點(diǎn)，對(duì)盾構(gòu)機(jī)進(jìn)行了針對(duì)性設(shè)計(jì)，增強(qiáng)破巖能力，有效應(yīng)對(duì)上軟下硬地層；增加刀具耐磨性，減少湖底換刀風(fēng)險(xiǎn)，確保盾構(gòu)機(jī)以最佳狀態(tài)順利下穿嚴(yán)西湖。穿越1.3公里的嚴(yán)西湖，刷新了武漢地鐵盾構(gòu)下穿湖泊最長(zhǎng)距離紀(jì)錄。

下穿4.7公里的武漢站西廣場(chǎng)站—武東站區(qū)間，為19號(hào)線最長(zhǎng)盾構(gòu)區(qū)間，中間風(fēng)井盾構(gòu)施工創(chuàng)新性采用分體式始發(fā)。武漢地鐵股份公司業(yè)主代表曾松介紹，始發(fā)風(fēng)井凈空僅有34米長(zhǎng)，而盾構(gòu)機(jī)及后配套長(zhǎng)達(dá)85米，為確保盾構(gòu)順利始發(fā)，把盾構(gòu)后配套臺(tái)車進(jìn)行分解，放置在風(fēng)井底板有限空間內(nèi)，延長(zhǎng)管路和電纜，保障盾構(gòu)機(jī)功能完備，每掘進(jìn)一段，就在軌道上架設(shè)設(shè)一節(jié)臺(tái)車，邊掘進(jìn)邊組裝，直至完成整個(gè)盾構(gòu)機(jī)合龍。

不僅工法創(chuàng)新，19號(hào)線在質(zhì)量管控監(jiān)察工作中嚴(yán)把關(guān)，建設(shè)無(wú)污染、無(wú)錯(cuò)臺(tái)、無(wú)破損、無(wú)滲漏、無(wú)超限的“五無(wú)隧道”。

此外，19號(hào)線設(shè)計(jì)時(shí)速為120公里/小時(shí)，并預(yù)備后期列車提速至140公里/小時(shí)，也是目前武漢“跑的最快”的地鐵。江帆介紹，為了滿足列車高速運(yùn)行，站間距設(shè)計(jì)較長(zhǎng)。為了滿足列車高速轉(zhuǎn)彎，必需設(shè)計(jì)更寬的隧道空間以此增加轉(zhuǎn)彎半徑。對(duì)此，19號(hào)線隧道區(qū)間盾構(gòu)管片直徑達(dá)7.2米，比常規(guī)直徑6.2米管片截面積增加了約1/3，這在武漢地鐵建設(shè)中尚屬首次。

據(jù)了解，19號(hào)線工程起于武漢站西廣場(chǎng)站，線路沿武東路、花城大道、花山大道、光谷五路走行，止于新月溪公園站，全長(zhǎng)約23.3公里，全為地下線，設(shè)車站7座。全線共設(shè)2座換乘站，在光谷五路站與11號(hào)線換乘，在新月溪公園站預(yù)留了與遠(yuǎn)期13號(hào)線換乘的條件。建成后將極大方便光谷地區(qū)到武漢火車站的交通出行，更好地服務(wù)楊春湖城市副中心、武東片區(qū)、鼓架山地區(qū)、花山新城、東湖高新光谷中心城，強(qiáng)化與武漢火車站、天河樞紐、武黃城際鐵路等對(duì)外交通樞紐銜接，支撐武東、鼓架山、花山、東湖高新區(qū)發(fā)展。(曾斯 袁永華)

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