我連續(xù)兩次跟科爾維特見面，都是在賽車培訓(xùn)學(xué)校，第一次是C6和Z06，那一年雪佛蘭開啟了“Corvette引擎制造體驗”計劃，顧客可以自費到密歇根工廠，參與到科爾維特的發(fā)動機制造過程中，而那次我也直接在賽道嘗鮮試駕過這輛美國國寶C6。6年后，C6變成C7，這次沒有Z06在場可以玩，但兩天都會跟C7接觸，手動配6.2L V8發(fā)動機，單純自然吸氣還有624Nm儲備，根據(jù)以前的經(jīng)驗，這輛C7 Stingray只要是手動變速箱在，后輪玩兩天都不會悶。

重啟50年前的Stingray稱號

上代C6生命周期有8年，直至2014年我們才見到最新一代的C7，當然，這還不是最長命的Corvette，1984年推出的C4，是堅持渡過12年才肯換代呢，所以這次等待C7面世算是很合理。C7風格上終于跟C4-C6這三代車型拉開，四圓尾燈的融合作用不小，C7將它們組合在一塊，味道還在氣質(zhì)卻不一樣，看著覺得更加入流。而前臉變化倒是不大，反正在路上，你肯定能輕松認出這是輛Corvette。C7分有硬頂和軟頂兩個版本，圖中這輛硬頂版本是可以手動拆卸的，只不過一個人很難操作，畢竟這個車頂重約30斤，抬出來放進尾廂也不容易。好玩的是，你可以選擇毫無裝飾的純硬頂，輕點的碳纖維車頂，或者帶有天窗的硬頂，可選范圍夠廣的。

(資料圖片僅供參考)

或許你會留意到，這代C7有三個不同的版本，分別是Stingray，Grand Sport和Z06，其中這次我能拿到手的就是Stingray基礎(chǔ)款，另外兩款是性能加強版，Grand Sport依舊用的Stingray同款發(fā)動機，Z06給配上機械增壓，最大馬力可以去到660Ps。Stingray這名銜其實在上代Corvette身上是沒有用過的，要追溯上一次什么時候用的話，得回到1963年，這是在C1、C2年代用過的名字，當年還有Stingray賽車項目的存在。重啟Stingray這名銜，除開雪佛蘭公關(guān)需求外，這在一定程度上代表C7脫胎換骨的啟程，看看最近幾年C7在國際賽事上的成績也能說明，這代Corvette野心不小，水準夠高。

滿足日用剛需 剩下的細節(jié)就留給駕駛

Corvette Stingray車廂風格很實在，全是圍繞著駕駛座做布局，其實在美國本土買Corvette會覺得更有意思，因為可以選裝的細節(jié)部件會更多，但是在國內(nèi)如果真想買，就只有最基礎(chǔ)的套裝，失去Corvette這些好玩的細節(jié)了。我挺喜歡C7方向盤和擋桿之間的距離，快速操作很順手，基本沒啥上手難度。而中控平常我是不太關(guān)注，主要是C6那會用過，覺得挺反人類的，不容易操作。這次C7算是入流了，用起來雖然慢，但起碼操作邏輯是正常的，而且附帶有4G套裝，你可以用內(nèi)核4G模塊上網(wǎng)。背后還藏了一個隱藏儲物格，這也是很美國的。

以往C6車廂被吐槽最多的應(yīng)該是特別怪異的塑料感，我總覺得一輛跑車做得這么“純粹”是過分點，雖然你強調(diào)的是操控和性能，但我花掉6萬美元，這車廂環(huán)境總得有些豪華感吧?畢竟同價錢還能有M3可選，再不行一輛530i也有剩余，這價錢得對得起車廂。這代C7終于開竅，中控臺可以找到真皮包裹，手感很舒服，通風加熱座椅和自動空調(diào)都能用，配置是很現(xiàn)代化了，包括手剎，這代車型已經(jīng)直接用電子手剎，說不上不好，只是感覺有點怪怪，要點時間適應(yīng)吧。另外，C7座椅也很討好(記得選裝這套運動款)，碳纖裝飾和翻毛皮搭配，造型夠得著高分，而最實在的還是包裹效果好，跑賽道很給力，日常開也不至于不舒服。

大排量純自然吸氣的味道 脾氣暴躁同時很溫馴

C7 Stingray基礎(chǔ)款式配一副6.2L自然吸氣發(fā)動機，作為一臺純美式的國寶跑車，Corvette這臺發(fā)動機必須是V8起步，最大馬力462ps，看起來跟3.0T增壓的M4相差不遠，可扭矩才是這副發(fā)動機吸引人的部分，峰值扭矩達到624Nm，比M4 GTS的600Nm更充盈。變速箱有8速自動和7速手動可選，我個人覺得最合適的依舊是手動版本，對于不擅長減速補油動作的朋友，這副手動變速箱還帶有Rev Match功能，到底怎么用待會細說。其實對于Corvette而言，動力還能有上漲空間，例如你需要優(yōu)化操控和賽道水準，你可以看看Grand Sport版本，或者嫌棄動力不夠用，Z06的機械增壓發(fā)動機有660ps和881Nm可玩，那才是目前最瘋狂的Corvette。

有些朋友可能見到C7這副發(fā)動機有超過600Nm的扭矩，加上3.8秒百公里加速水準，用7速手動擋去玩，可能會有點小怕，擔心駕馭不了。實際上，意料中的還是大扭矩讓后輪打滑，這點從鍵盤分析是可以推論出來的。可C7跟C6同樣的，就算是你開著ESC和扭矩控制，只要有大扭矩儲備做基礎(chǔ)，C7還是能讓你輕松起步撓胎/燒胎，初次可能上手會有點怕，但是大腳油門起步后，其實很容易安心。如果你很溫柔去開C7，你可以當我以上的話沒說過，但你其實有點點激情去開C7(非暴力喔:-O)，這后輪打滑基本是避免不了，好處是這感覺很美式、很大排量，同時不會讓你覺得不安，這是我覺得Corvette好玩的其中一個部分。

Rev Match直譯該是轉(zhuǎn)速匹配，實際上這是一個自動補油的裝置。第一次見到這場景你會覺得很微妙，因為方向盤后有兩個像是換擋撥片的東東，可不是+和-的符號，另外手動變速箱又同時出現(xiàn)，這是很尷尬的事情。這塊Rev Match撥片只是一個功能按鍵，只是長得像換擋撥片而已，只要拉動一次啟動功能以后，你每一次合理的降擋，電腦都會做出自動補油的動作，這是在賽道上很好玩的裝置，你不需要做跟趾，直線或者彎道你完全可以只踩住剎車，很低速度也能有補油效果。除了在賽道好用，我覺得Rev Match平常在街道玩，這補油動作也能讓你找到賽道的感覺，其實超跑不少剎車補油動作也是基于這功能而來，算是增加氣場的其中一項。

由于有大扭矩幫助，C7動力很容易能給到人主觀駕駛強的感覺，當然3.8秒百公里加速成績已經(jīng)非常好了，跟M4 GTS已經(jīng)平起平坐。為啥我會特別推薦7速手動變速箱，而不用自動擋版本?主要是因為這套手動變速箱超好上手，擋位非常清晰，離合平常開是會覺得偏重，但在賽道開會覺得恰到好處，反正只要不堵車問題都不大，腳感有點類似于重些許的?？怂筍T。而超過600Nm的扭矩輸出，用手動擋來開的是特別好玩，轉(zhuǎn)速和扭矩更容易掌握。

此外，C7底盤水準非常高，還有MRC電磁懸掛，同時由于變速箱后置的關(guān)系，C7前后配重能做出50：50的效果，日產(chǎn)GTR也做過類似的事情。C7過彎前后很均衡，懸掛動作非常干脆，軌跡是能夠輕松預(yù)估，且這副不輕的V8發(fā)動機放在車頭不覺得負擔大，太快進彎，稍稍有點轉(zhuǎn)向不足，松點油門就很容易恢復(fù)，大腳油門也能用后輪帶著過彎，這對于一輛大排量的跑車來說，確實讓人很容易親近，就像是你剛拿駕照買了一輛GTI這么友好。

其實我有點不喜歡C7轉(zhuǎn)向的手感，因為沒啥溝通，就好像高材生交功課，它可以帶著你很干脆過彎，轉(zhuǎn)向姿態(tài)也能做出穩(wěn)定的效果，但在這過程當中，你對路面狀態(tài)和車輛信息沒啥掌握，賽道過彎就像是沒事發(fā)生一樣過去了，確實能夠做出很快的成績，但就會讓我覺得有點大大咧咧，少了歐洲車的溝通感。不過，這正是美系高性能跑車的味道，之前開Z06、CTS-V、Camaro、C6等等都是類似的感覺，C7這次可以算是繼承。

C7并沒有提供駕駛模式可選，但是ESC狀態(tài)倒是可選，主要是電子系統(tǒng)工作模式，沒有特別調(diào)整的動力變化。剛才說過，就算是在正常模式，大腳油門起步，后輪也會撓一下才往前走，這是C7的特性之一。而Track模式其實也有預(yù)設(shè)擋位，跟寶馬MDM模式類似。其實在運動模式的ESC，跑賽道可以允許后輪滑著過彎，甚至給大油門也有點想漂移的趨勢，可這模式最核心的只是輔助過彎，你可以橫著過去，但不能滑轉(zhuǎn)掉頭。畢竟腳下有著600Nm+的儲備，擋位過低或者油門過大，出彎稍稍不留神，是很容易被自己弄掉頭的。好的是，這套系統(tǒng)很聰明，就算是你放肆點給油，后輪滑到一定程度，就不會再往外跑，扭矩也會被限制輸出，用這應(yīng)對大扭矩后驅(qū)車出彎，是一個非常安心的做法，當然，你可不能用超出物理極限的做法來要求這套系統(tǒng)。反正在我看來，這套系統(tǒng)在好用安全的前提下，給了我們很多好玩的賽道相處方案，如果你覺得自己都可以搞定，全關(guān)也是允許的。

總結(jié)：很好相處的美式V8跑車，但埋單不便宜

大腳油門聽著V8的聲音起步，后輪帥帥地擺動兩下，我很安心地保持著方向和油門角度繼續(xù)起步，這很美式，同時很好玩?？梢赃@么形容，C7雖然有很大馬力和扭矩，初次接觸會覺得有點怕或者小興奮，但多幾次嘗試過后，你會發(fā)現(xiàn)它脾氣暴躁，可很好相處，容易上手。我最喜歡這代Corvette Stingray保持著美式味道的設(shè)計，內(nèi)飾氛圍開竅式做出豪華感，底盤極限比上代進步明顯許多，跑賽道更加放心，應(yīng)對日常街道也有更高的兼容性，來一趟美國玩，C7會是很好體驗美式跑車的選擇。

至于選購建議，在美國的話，我覺得C7性價比挺高的?，F(xiàn)在買一輛Corvette Stingray，雪佛蘭會附贈一個7天賽道培訓(xùn)課程給你，就正正是我們這次在Spring Mountain參與的其中部分，一周讓你懂得如何好好帶著C7跑賽道，知道怎么開C7才是最好玩的。另外，美國本土C7會有超級多附件可選，連發(fā)動機蓋內(nèi)襯LOGO、后橋速比、前唇側(cè)裙，甚至C7.R涂裝你都能有選擇權(quán)利，網(wǎng)絡(luò)預(yù)訂還有特惠，這些都很本土化，歐洲遠洋過來的跑車也很難做到這么全面。

在目前發(fā)動機小排量化的趨勢下，Corvette還能保留著V8示人，自然吸氣版本還能提供確實難得?？扇绻阆胍趪鴥?nèi)埋單，這輛在美國比M4便宜，跟540i價格接近的C7 Stingray，6萬美元附近的身價，經(jīng)過一輪復(fù)雜的“增值服務(wù)”以后，要價已經(jīng)是160萬+。但回過頭看，C7味道很獨特，這級別不容易找到類似的感覺。對于情懷或者V8有追求來埋單，我依舊強烈建議手動擋，要選自動擋找M3/C63這類會更合適，沒必要高價找一輛級別接近的高性能車。Corvette在國內(nèi)本屬于鳳毛麟角，要埋單主要依靠情懷，畢竟國內(nèi)大排量稅超狠，160萬+買M4敞篷限量版還有40萬剩余，手動擋M4算終端優(yōu)惠甚至能夠得著兩輛，這性價比根本沒法評價。如果是出于對Corvette的喜歡，我覺得只要敢考慮的，價錢就不是大問題。

在我們的工作群里喊一聲：“天籟2.0L試駕車已到”，群里鴉雀無聲，冷場的效果不亞于在一個熱火朝天的飯局里講了個冷笑話。確實現(xiàn)在滿大街都是天籟2.0，隨便叫個專車都能叫得到的車型確實沒啥好稀罕的。但天籟這次改款后2.0L版本的發(fā)動機改成直噴后，動力跟油耗是否又能重新跟換裝CVT的雅閣抗衡呢?消息一放出車鑰匙立刻被阿棠給搶走了，幸虧我提前把照片拍好。在此順便跟大家預(yù)告一下隨后會出的雅閣天籟2.0L對比Let`s 購。

加入了直噴的2.0L版本推薦指數(shù)更高了

直入主題，此次天籟2.0L改款后發(fā)動機加入了直噴系統(tǒng)，最大馬力從過去的141匹提升到了150匹，扭矩也增加了5牛米，達到了最大195牛米的數(shù)據(jù)。而實際動力如何呢?借來這輛2.0L版本來之前，剛送走了一輛2.5L的版本。如果不是滿載上坡或是做客觀加速成績的話，我們還是那句話：“由于CVT的調(diào)校出力特性使得這兩者開起來主觀感受差異不大”。首先從開起來第一腳油門，天籟2.0就已經(jīng)調(diào)校得足夠激進，如果沒有開啟ECO經(jīng)濟模式，油門只要印下去多一些，轉(zhuǎn)速指針便懟到2500轉(zhuǎn)以上。不過熟悉日產(chǎn)CVT的朋友應(yīng)該也知道，這種轉(zhuǎn)速的快速飆升并不意味著車速會有相對應(yīng)的增長。這種脫節(jié)的迷之違和感，就像是毫無感情的夫婦倆逛街一樣，你走你的他走他的。

然而接受了這種設(shè)定后，帶來的好處是無論司機對油門有多粗暴、時轉(zhuǎn)速拉扯到多高，都不會有不平順的拖拽感，松油門后的“升擋”也是悄無聲息，轉(zhuǎn)速指針在油門丟開的一瞬間一下子就掉到1300左右。所以這樣的動力系統(tǒng)匹配，要抱怨的只會有司機一人，其余的乘客如果不聽發(fā)動機的聲浪是完全無法感知司機的任何油門動作。很好地反映出日產(chǎn)車主的“一人沉悶，四人享樂”的司機精神，良好的平順性依舊是天籟的主基調(diào)。

改款后的天籟在底盤行駛質(zhì)感上和改款前并無太大差異。不過就這代天籟的“軟”，倒是引發(fā)了幾種不同的聲音。編輯部里那些曾經(jīng)長期使用過前兩代“大沙發(fā)”的老司機們，都會說這代的天籟變“硬”了。首先是座椅填充物料，他們口中曾經(jīng)那套一坐下便整個人便癱的那種感覺已經(jīng)找不回來了。其次底盤的濾震動作也變得更加有整體感，更加有韌性，使得以前那種軟踏踏的感覺不復(fù)存在，舒適性已經(jīng)沒有上一代這么純粹。

于駕駛者而言，座椅硬了之后會讓駕駛新天籟的坐姿變得更加端坐，這樣會更加利于對緊急情況的判斷和避讓動作。底盤方面，雖然整體動作沒有之前拖沓，但是在走一些破損不堪的路面時，新車的過濾震動作還是不夠干脆利索，這點倒是從老天籟上一直繼承過來。

總的來說，新天籟好開了確實是真的，除了底盤的改善外，方向盤轉(zhuǎn)向手感也變得更加扎實，力度均勻之余，轉(zhuǎn)向圈數(shù)和比例都要比凱美瑞要更快更線性，在整體駕駛質(zhì)感上還是能營造一點的舒適性和絲滑感，因此橫向比較下來，天籟在同級別中舒適的標簽依舊毋庸置疑。

不過對于天籟的舒適性，我還是可以挑刺的，比如說后排的座墊長度。對于我這種182cm的身高來說長度還是稍顯不足，長時間乘坐的話會覺得大腿位置缺乏承托和支撐。幸好，新車的填充物料在同級別中依舊是數(shù)一數(shù)二的軟，就算沒有老前輩軟，在競爭對手面前依然是占上風的。

小改款的傳統(tǒng)套路，加量不加價

新天籟改款后內(nèi)飾依然是日產(chǎn)經(jīng)典的米色配色。配置方面的升級，除了最低配之外其余的兩款車型都能支持蘋果的CarPlay了，對于年輕人和數(shù)碼達人來說確實是可喜可賀。而2.0L的頂配車型還加入了并線輔助、車道偏離預(yù)警以及預(yù)碰撞系統(tǒng)，能在2.0L的版本里用上這些主動安全裝備也算是比較厚道了。

新天籟改款除了發(fā)動機之外，最大的變化就在外觀了。畢竟有西瑪這樣的老大哥牽頭定調(diào)，旗下的小弟們豈能不乖乖跟風?只是這番改動下來，動作幅度雖大，但新鮮感卻不大。究其原因還是要歸咎于家族設(shè)計。家族套娃玩的溜的就有種買小得大的撿便宜優(yōu)越感;玩壞了變感覺大的像小號的加大碼而已，逼格瞬間掉半級。

改款的車型一般都是加量不加價的，這點帶來的好處是配置的升級。大燈方面除了最低配的XE時尚型之外，2.0L另外兩個配置已經(jīng)可以買到LED日間行車燈以及帶自動開啟功能的LED近光燈了。不過此次改款后的前臉設(shè)計風格大變，你可以說它更運動了，甚至可以說它有幾分兇悍。會不會嚇壞那些不知情的圍觀群眾呢?

總結(jié)：

經(jīng)典凱美瑞停產(chǎn)之后，現(xiàn)在無疑是很多B級車搶占專車采購和家用車市場的良機。而天籟這次改款，除了讓發(fā)動機變得更加有力和省油之外，還從次低配開始就奉上像LED近光燈、真皮座椅、電動座椅、定速巡航等非常實用體面的配置了。配合上日產(chǎn)現(xiàn)在非常高的終端優(yōu)惠，競爭力和性價比毋庸置疑。

總結(jié)的最后還是不免俗來扯一扯日系三劍客的局勢。雅閣雖算均衡，但更加硬朗的懸架和天籟柔軟舒適的氛圍使得兩者在調(diào)性上背對背地漸行漸遠，而凱美瑞依舊是那個最中庸之選。只是凱美瑞和天籟的2.0L直噴發(fā)動機在保養(yǎng)費用方面還是會比雅閣那副2.0L電噴發(fā)動機要高一些。畢竟B級車入門動力版本畢竟還是主打性價比的，售后用車成本依舊是車主不得不慎重考慮的因素。

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