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中國從新能源車繁榮擴(kuò)大到新能源船舶繁榮。全球經(jīng)濟(jì)放緩，地緣政治沖突和貿(mào)易沖突加劇，加上航運(yùn)運(yùn)價(jià)跌至數(shù)年低位，這些負(fù)面因素將讓大部分資本市場投資者或金融機(jī)構(gòu)對(duì)全球航運(yùn)業(yè)及船舶業(yè)產(chǎn)生悲觀情緒。這種悲觀的看法并不完全正確。造船商正忙于建造新能源船舶以滿足日益增長的市場需求。游戲規(guī)則改變，新能源船舶將取代傳統(tǒng)柴油燃料船舶。中國的新能源船舶建造業(yè)正在蓬勃發(fā)展，情況與中國的新能源汽車制造業(yè)類似。

對(duì)碳足跡的要求，航運(yùn)商害怕碳排放費(fèi)上漲。在西方經(jīng)濟(jì)體，碳排放權(quán)的價(jià)格非常非常高。政府將來很可能要求運(yùn)輸公司或進(jìn)口商提供碳足跡以收取碳排放費(fèi)。交通運(yùn)輸業(yè)是主要碳排放行業(yè)之一。汽車、船舶和飛機(jī)是主要的碳排放運(yùn)輸工具。在一些西方國家，航空公司和車主必須支付碳排放費(fèi)。在可預(yù)見的未來，航運(yùn)商也需要支付碳排放費(fèi)。

一國的出口競爭力對(duì)總運(yùn)輸成本也很敏感。未來碳排放成本或?qū)⑼聘叱隹趪目傔\(yùn)輸成本。為保持航運(yùn)成本方面的出口競爭力，降低碳排放成本成為當(dāng)務(wù)之急。 許多國際航運(yùn)公司都意識(shí)到了緊迫性，紛紛下達(dá)新訂單建造新能源船舶。

中國作為世界領(lǐng)先的造船國必將受益于這一發(fā)展。舊的柴油燃料船將被液化天然氣燃料船取代。新能源船舶還采用了一些碳排放量較少的新燃料。

逆勢擴(kuò)張優(yōu)勢， 把握低成本機(jī)會(huì)。雖然船舶的燃料會(huì)發(fā)生變化，但建造船舶的主要成本仍然是鋼材成本。全球經(jīng)濟(jì)疲軟和大宗商品價(jià)格下跌是以較低的鋼材成本采購新能源船舶的好時(shí)機(jī)。這也解釋了為什么國際航運(yùn)公司在當(dāng)前全球經(jīng)濟(jì)疲軟的形勢下，但仍急于下新訂單買船。

國際海事組織（International Maritime Organization, “IMO”）制定新標(biāo)準(zhǔn)來改變規(guī)則并刺激新能源船舶的需求。IMO 自2023 年1 月1 日起生效EEXI（Energy Efficiency Existing Ship Index） 以及 CII （Carbon IntensityIndicator）兩項(xiàng)指標(biāo)。我們判斷這兩個(gè)指標(biāo)最后讓船只留下碳足跡，將成為支付碳排放費(fèi)的參考。

EEXI，是通過設(shè)立船只能源使用效率的基線，從而限制所有船只的能源使用。該指標(biāo)通過設(shè)立船只能源使用標(biāo)準(zhǔn)，IMO 作為第三方，引導(dǎo)制船公司購入新能源船，或者限制原有船只的能源使用（優(yōu)化能源利用，螺旋槳優(yōu)化，設(shè)立新路線）。EEXI 將根據(jù)不同型號(hào)的船只設(shè)立不同的標(biāo)準(zhǔn)，保證每艘船只能夠高于能源效率使用的最低標(biāo)準(zhǔn)。

CII 作為評(píng)級(jí)標(biāo)準(zhǔn)，決定船只能耗的年折減指數(shù)，來保證每艘船運(yùn)營碳排放的逐步優(yōu)化。該標(biāo)準(zhǔn)設(shè)立由A 至E 五個(gè)等級(jí)，根據(jù)船只的行使速度優(yōu)化、生物淤積管理以及新能源使用來對(duì)所有船只進(jìn)行評(píng)級(jí)，從而設(shè)立標(biāo)準(zhǔn)，以達(dá)成SEEMP（Ship Energy Efficiency Management Plan）的目標(biāo)。

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