被普遍認為“已落后于創(chuàng)業(yè)公司與新勢力”的博世高階駕駛，能否獲得一席之地？就要看接下來關(guān)鍵的量產(chǎn)項目表現(xiàn)了。這一次受博世中國XC事業(yè)部邀請，與事業(yè)部中國區(qū)總裁李胤做了一次交流。他對如今外界對博世XC的評價和看法一一作了回應。

博世未來智能駕駛與控制中心上海浦東金橋辦事處的8層，視野極佳：

【資料圖】

對面是戴姆勒，對角線則是華為上海研發(fā)中心，再遠處還有聯(lián)電與上汽通用。

圖片來自：作者提供

“當初我選Location的時候，別人問我，華為在對面，你擔心嗎？”

“我說，離華為遠他們就不挖人了？”

李胤說，“挖人”從來都不是距離遠近問題，跨太平洋照樣可以挖人。關(guān)鍵是，怎么留住軟件技術(shù)人才，特別是“自動駕駛”這幫全世界最聰明的人之一。

這位前博世中國多媒體事業(yè)部總裁、XC事業(yè)部的現(xiàn)任一把手，在2021年全面接管XC后，在原有L2輔助駕駛業(yè)務(wù)基礎(chǔ)上，做出應對中國市場“卷?！爆F(xiàn)狀的大幅改革：

2021年底，啟動了高階輔助駕駛業(yè)務(wù)線——Wave3，在中國自建研發(fā)與應用團隊，招攬大批互聯(lián)網(wǎng)軟件人才加入博世；

與此同時，借助文遠知行等L4公司的外力，試圖補足最大的算法短板。

他說，博世中國XC需要變成一家軟件公司。這是面對如今全國200多家競爭對手的必然選擇。

“過去十年，我們雖然做得很成功，但我們是拿著德國產(chǎn)品在中國做應用。

隨著中國本土企業(yè)崛起，德國產(chǎn)品在中國做應用已沒有競爭力，就導致我們必須在中國做自研。躺在原有功勞簿上會徹底失去市場?！?/p>

他說，XC在面試軟件工程師時，工程師第一個問題不是工資多少，而是問“我來干什么”。

“你跟他說是做高階輔助駕駛，他們說‘好牛X’；但你跟他們說‘翻譯德國圖紙’，沒人愿意來?！?/p>

但3年時間里，整個變革過程并不順利——技術(shù)leader幾經(jīng)變更；將在9月推出的L2++輔助駕駛系統(tǒng)也有傳聞將會延遲。

于是，外界對博世自動駕駛給出了“落后”的評價。李胤修正了這個用詞：

“我們的確比國內(nèi)華為小鵬等第一梯隊晚了。但從自動駕駛幾十年的跨度來看，2~3年并不重要?！?/strong>

當然，我們在上一篇《顛覆自動駕駛軍校：博世系》一文中說過，李胤本人的管理風格，也被員工與同僚打上“強勢” “獨裁者” “一言堂”的標簽。

對于不友好的個人評價，李胤沒有回避。

一方面，他認為，在一家傳統(tǒng)硬件企業(yè)推動轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)，勢必會遇到阻礙，得利者稱贊，而失利者批判。

“道理很簡單，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)做轉(zhuǎn)型，說明你愿意進步，愿意接受挑戰(zhàn)。但你得按照轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)的速度來做?！?/p>

“團隊總說我要求高，但哪個要求是我提的？所有要求都是市場提的。”

另一方面，他指出XC所有重大決策，背后都有團隊的信息整合與分析，自己只是最后按下button的人?！安宦牻ㄗh只拍腦袋的‘一言堂’，是要犯大錯的?！?/p>

在博世的20年里，他自稱參與和主導了多次業(yè)務(wù)重組。其中，在2013~2018年德國任職期間曾將一項業(yè)務(wù)扭虧為盈。但座艙與自動駕駛，卻與硬件業(yè)務(wù)的難點截然不同。

“今年是第五年了，卻像第一年一樣。過去4年打下的江山可能只能維持三個月糧食。眼睛都不敢眨，閉上眼睛，我競爭對手就超過去了?！?/p>

“所以你能想象，這種速度對于老博世人其實很難適應，因為這是互聯(lián)網(wǎng)速度?！?/p>

在接受對話的前一天，他去交大計算機做溝通，發(fā)現(xiàn)這個系2022的畢業(yè)生、本科生、碩士生、博士生，68%去了民企，18%去國企，只有8%去了三資企業(yè)。

“你會發(fā)現(xiàn)，我的國際競爭對手在中國已經(jīng)錯過了建立研發(fā)能力的窗口。這也愈發(fā)證明我過去幾年做出了正確的選擇?！?/p>

因此，他說變革必須繼續(xù)下去，再有人罵，也要繼續(xù)下去。

“中國自動駕駛前裝市場的速度是由特斯拉定的。如果它不停，那么后面的人就必須一直奔跑前進?！?/p>

為了還原整個對話的亮點和真實度，采用了“一問一答”形式，以下為精選內(nèi)容：

問：業(yè)內(nèi)盛傳博世Wave3高階輔助駕駛將在9月推出，也有謠言說這個節(jié)點會推遲，想問一下您對整個進度的看法？

答：肯定不會延遲。其實去看特斯拉就知道，所謂軟件定義汽車，在量產(chǎn)時先把硬件做到位，軟件功能在車上一步一步做到成熟，隨著數(shù)據(jù)迭代各種功能越來越可靠。就像一個baby慢慢成長起來。

特斯拉到今天，自動駕駛已經(jīng)干了十幾年，我們雖然時間比較短，但在迅速追趕。

問：您如何看“博世在自動駕駛能力上全面落后”的外界評價？

答：這是一個 Fair的問題或者觀點。我希望大家從另外一個視角來看。

前兩年我說過，自動駕駛是一個馬拉松，目前為止路上的量產(chǎn)車沒有一輛真正做到自動駕駛。比較好的企業(yè)只是做到了馬拉松前5~10公里。

L2級別我們是絕對領(lǐng)先的，L2+和L3我們不是落后，只是相對較晚。我們跟中國自主企業(yè)，特別是小鵬這些新勢力比，的確是晚了。

因為從集團角度，我們認為那個時候很多的必備條件沒有成熟，比如芯片和軟件。

集團是從2021年開始正式?jīng)Q策要在中國做這件事。很多國內(nèi)同行比我們早最起碼2~3年，但是，對一件跨度幾十年的事情來說，這2~3年并不重要。

問：博世一直很穩(wěn)，不過軟件跟硬件在組織架構(gòu)與管理上都不太一樣，譬如有傳聞內(nèi)部的Wave3也換了幾波技術(shù)團隊領(lǐng)導。對于這種頻繁的架構(gòu)調(diào)整會不會影響進度？

答：我們只調(diào)整過一次。首先，第一個技術(shù)領(lǐng)導非常優(yōu)秀，不過他可能側(cè)重的與Wave3技術(shù)方向不太吻合。

Wave3是一個非常大的嵌入式軟件平臺，最近我們把XC中國的CTO的CTO鄭新芬去主導Wave3，這就證明我們有信心把這件事情干好。

為什么他能搞這件事，因為他有幾十年的大型軟件集成能力。我們很多軟件子模塊，包括感知模塊、決策模塊、執(zhí)行模塊都在成熟，但這么多模塊集成起來，如果架構(gòu)有問題，集成能力有問題，就工作不起來。

而新芬有幾十年嵌入式軟件開發(fā)整合能力，他現(xiàn)在出場是一個比較恰當?shù)臅r機，早了也沒用，為什么？因為子模塊沒有ready。

其次，他在我這里將近4年多時間一直在做智能座艙。你知道我們是第一個在中國推高通8155芯片的，今年我們在國內(nèi)的出貨量也非常穩(wěn)。

過去幾年，他在智能座艙上不僅把業(yè)務(wù)做了起來，同時也把團隊帶起來了。所以現(xiàn)在他原來下面的人成長起來，他就可以從座艙脫離，集中搞Wave3。

問：所以是不是這樣可以認為：Wave3比座艙的權(quán)重要高了一些？

答：沒有。Wave3 權(quán)重一直高，座艙也重要。只不過座艙現(xiàn)在有年輕團隊可以接班了。

Wave3這件事情早做不行，我為什么不早兩年讓新芬去做這件事情，因為21年條件也不成熟，不管是Wave3自身團隊規(guī)模還是外部條件。

工程師組成了Wave3團隊，只應用開發(fā)就有將近300人。這300人不是一個人走了就塌了，況且我們還有德國博世的支持。這些人在過去做的事情是有意義的，現(xiàn)在需要一個大師把這些東西集成起來，新芬就是這樣一個人。

問：那感知部分是不是文遠提供的？

答：我們在進行合作開發(fā)。2021年下半年開始簽訂開發(fā)合同就開始了。

感知不是最難的，難的是規(guī)控。就像開車，眼睛好的人，車就開得好嗎？感知、規(guī)控與決策，老司機與新司機的差距在第二步與第三步。

回到剛才你說的“落后”問題。我們L2+方面自中國開始比較晚，但我們有信心在2023年底2024年初，絕對可以追平行業(yè)平均水平，到明年下半年絕對可以超越。博世有這個底氣說這句話。

問：一定等量產(chǎn)后來感受一下博世的L2++能力。

答：歡迎主機廠量產(chǎn)后來測試這些功能。

最終Wave3可能有50個功能，但我們第一次上可能上10個功能，這10個功能在行業(yè)里面什么水平你可以去測，下一次OTA再去測試，你能感受 baby的飛速成長過程。

博世在ADAS做了二十幾年了，這二十幾年的積累不是白積累，我們在系統(tǒng)集成與功能安全的積累是很多本土企業(yè)沒有的。

問：不少人說極狐車上華為做的高階輔助駕駛不錯，但就是十幾萬比較貴。

答：在商業(yè)社會一定要考量經(jīng)濟性。100萬的車加10萬是客戶愿意花的，但10萬塊加7萬塊的音響你會買嗎？

華為是我們非常尊重的企業(yè)，華為創(chuàng)始人也去過我們集團見過我們董事長。我們有一個很像的血統(tǒng)，就是重視研發(fā)和創(chuàng)新，所以我們很尊敬他們。

從業(yè)務(wù)策略來看，博世的“祖訓”就是從不造車，但你看我們車里哪個零件不會做？

回到剛才“落后”的問題，我們是“有策略的晚”，即便我們2019年做這件事，也不見得比現(xiàn)在好。

你看我2019年與2020年做了那么多座艙項目，如果我沒干過座艙，那么我硬件肯定干不出來。

座艙奠定了我們Wave3的硬件能力。那么在座艙后Wave3還需要加什么？加應用軟件能力。

而華為你說他們搞了多少年，2012年、2013年就開始搞了。

問：所以 Wave3 團隊現(xiàn)在主要還是集中在蘇州二廠對嗎？

答：蘇州、虹橋、金橋與廣州都有。我們的原則是“以人才為本”。我搞汽車搞了很多年，一般傳統(tǒng)汽車都是“我建一個很大的基地，把人才都吸引過來”，但現(xiàn)在我知道這個在軟件行業(yè)玩不通了。

軟件行業(yè)的特點是“人才在哪里，我就去哪里開辦公室”。

所以工程師在上海也有兩個基地，一個在虹橋，一個在金橋。這兩個基地加在一起覆蓋了整個上海研發(fā)人才范圍。比如說工程師在閔行，肯定不愿意到金橋上班。

蘇州、虹橋、金橋三個基地覆蓋了直徑近300公里的范圍，同時我在廣州還有第四個基地，像我們這么大投入在中國做自動駕駛的國外Tier1，幾乎沒有。

問：所以說，如此多軟件和互聯(lián)網(wǎng)人進入博世，跟以往博世傳統(tǒng)硬件風格有很大出入，兩類人才通常會發(fā)生一系列沖突，在內(nèi)部怎么更好做融合？

答：汽車現(xiàn)在分成兩大板塊，一個叫傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域，還有一個是變革領(lǐng)域。

變革領(lǐng)域里面主要是兩大塊：新能源、智能化。在博世集團內(nèi)部，我們是變革領(lǐng)域，而那些傳統(tǒng)領(lǐng)域過來的人是不習慣的。拿軟件迭代速度講，你也知道這個行業(yè)在中國有200個競爭對手。

而傳統(tǒng)汽車零部件的、底盤的、發(fā)動機的、變速箱的，是不可能習慣這速度的。他們開發(fā)一個產(chǎn)品要三四年，我們開發(fā)產(chǎn)品要幾個月，還要不斷迭代，不能止步。

你到虹橋去看看，包括這幢樓每天晚上最晚下班的都是XC的人。

但這幫工程師特別拼，為什么？第一，他們自從進入到軟件行業(yè)，就知道這個行業(yè)是不能休息的，不進則退。你只要6個月沒做，就會被市場淘汰。

我領(lǐng)導博世XC中國從2021年到今年，是第三年了，離職率直線下降。因為我們做了四件事情：

首先，本質(zhì)上，如今XC中國已經(jīng)被打造成一個軟件公司，產(chǎn)業(yè)內(nèi)會認為博世是個硬件公司，但是我們已經(jīng)是個軟件公司。

金橋辦公室里的很多娛樂設(shè)施和健身設(shè)備都是我提的需求，找團隊去設(shè)計的，就是讓員工感受到“家”的氛圍。

其次，我們面試軟件工程師時，工程師第一個問題不是工資多少，而是問“我來干什么”。你跟他說是做高階自動駕駛，他們說“好牛X”；但你跟他們說“翻譯德國圖紙”，那么沒人愿意來。

我們在過去十年雖然做得很成功，但是拿德國的產(chǎn)品在中國做應用。隨著中國本土企業(yè)的崛起，德國產(chǎn)品在中國做應用的競爭力在迅速縮小，就導致我們必須在中國做自研。

第三件，軟件團隊幾百人，如果有幾個特別不合作的，會把團隊搞得很散。工程師是來寫代碼的，需要專心思考問題寫代碼。所以我配備大量人力資源，經(jīng)常跟這些軟件工程師談話，了解他們之間合作氛圍，如果不好就做點什么確保團隊和諧。

第四件事，還是“談錢”，收入要跟市場上對齊。我們收入絕對是有競爭力的。

博世這么大一個集團，能存活到現(xiàn)在，銷售額每年都在增長，就是靠業(yè)務(wù)的多元化——既做傳統(tǒng)又做轉(zhuǎn)型，不進則退。

在博世里的人才，你要做傳統(tǒng)的，你就做傳統(tǒng)；你要想做轉(zhuǎn)型的，你要跟上轉(zhuǎn)型的步伐。如果你用傳統(tǒng)的方式去做轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)，那么肯定會被淘汰。

就像改革開放初期，有市場經(jīng)濟，有個體經(jīng)濟，也有計劃經(jīng)濟。你從國營企業(yè)出來去一個民營企業(yè)打工，每天上班8小時有4小時在看報紙，民營企業(yè)老板能不把你炒掉嗎？

道理很簡單，在傳統(tǒng)汽車行業(yè)做轉(zhuǎn)型，說明你愿意進步，愿意接受挑戰(zhàn)。但你得按照轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)的速度來做。

這個業(yè)務(wù)的速度，不是我定的，是市場定的，我們國內(nèi)200多個競爭對手，全中國最聰明的人都在這個里面玩，你看我們對面就是華為。

當時我選 Location的時候，人家問我，你擔心嗎？我說，你離華為遠他就不挖你的人了？

“近”從來都不是問題，問題是我們有沒有辦法給員工提供那4點內(nèi)容。距離算什么，跨太平洋都可以挖人。

問：在內(nèi)部作為改革派，就像您說的變成一家軟件公司，會不會引發(fā)其他部分對此的不滿？

答：轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)與傳統(tǒng)業(yè)務(wù)的基本方針是有區(qū)別的。

博世為什么選我做這件事情，因為我這個人本身就是喜歡接受轉(zhuǎn)型，我在汽車行業(yè)除了內(nèi)飾外飾沒干過，幾乎所有的零部件都干了一遍。

從動力系統(tǒng)、底盤再到汽車電子和熱力系統(tǒng)，我對學習新的東西是有興趣的。

我2019年接手座艙業(yè)務(wù)的時候，當時在中國的座艙業(yè)務(wù)幾乎是0，后來我做了很多重組工作，也承擔了很多個人風險。

2013年到2018年，我在德國負責做一項虧損業(yè)務(wù)的重組，將近5年半時間把業(yè)務(wù)扭虧為盈，且把市場占有率做到全世界第一。我在這段經(jīng)歷里面學到了一個最重要的技能，就是怎么做“重組業(yè)務(wù)”。

我剛回來做座艙的時候，座艙業(yè)務(wù)在保定、蕪湖、蘇州以及上海4個地點，銷售額沒多少，卻亂得一塌糊涂。業(yè)務(wù)重組意味著很多人會沒有工作，而那些人絕對不會說我好。

但重組完后，今年已遠超過我回來接手時的銷售額。

此外，對于工程團隊的評價一定要公平。工程分兩部分：一個是應用，另一個是研發(fā)。而博世培養(yǎng)了大批ADAS的應用人才，但我們也需要大量研發(fā)人才。

當然，光有研發(fā)沒有應用也不行，應用工程師通常比研發(fā)工程師溝通能力強。客戶不會喜歡研發(fā)工程師，很多時候溝通不了。

問：這兩撥人之間也會有矛盾。

答：所以我要擺平很多東西。

第一，我要擺平傳統(tǒng)汽車人才與轉(zhuǎn)型汽車人才的關(guān)系。第二，我要擺平應用和研發(fā)的關(guān)系，但也不可能每個人都能擺平對吧？

你如果做改革，或者說我在博世中國承擔著做轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)的重任，不可能所有人都說你好，肯定得利者說好，不得利者批判。

Wave3的研發(fā)團隊幾乎都是外面招的，為什么？因為我們過去在中國沒怎么做研發(fā)。我沒做過這件事情，我哪來的能力？

如果你用很長時間來做，市場也不允許。就像一些國際友商們，在中國已經(jīng)失去了建研發(fā)的時間窗口。

我前幾天在交大計算機系溝通，他們?nèi)ツ戤厴I(yè)生、本科生、碩士生、博士生，68%去了民企，18%去國企，8%去了三資企業(yè)。很明顯，我的國際競爭對手在中國已經(jīng)錯過了建立能力的時間。

所以我這些做研發(fā)的核心工程力量，都是過去幾年從市場挖來的。這批人來博世，對博世是感恩的，三年疫情一分錢都沒少過，中國有多少家企業(yè)做到了？

問：所以很多人跟我說過，博世有個好處是沒有裁過人對嗎？

答：如果你做傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，跑到新型業(yè)務(wù)來，必須要適應，不適應要么回到傳統(tǒng)業(yè)務(wù)，要么離開。要讓業(yè)務(wù)來適應你，這是不可能的。

HR如果覺得這個人達不到要求，博世會第一時間提供培訓，如果還不行才想辦法安排合適崗位，還不接受會再找其他方法協(xié)商處理。像很多企業(yè)直接發(fā)個“裁員信”，博世是不做的。

我在博世20年，要嚴格遵守博世的游戲規(guī)則。

問：明白。比如今年整個大環(huán)境不好，互聯(lián)網(wǎng)會選擇做一些裁撤。同處于軟件行業(yè)，會不會也會沾染一些互聯(lián)網(wǎng)的陋習？

答：我們不會學互聯(lián)網(wǎng)，但作為企業(yè)，必然以盈利為目的。一個企業(yè)如果持續(xù)虧損是活不下去的。博世不會盲目裁員，而是會先思考找增值部分來養(yǎng)活團隊。

集團大了有個好處是，盤子可以勻一勻。譬如，我們也在積極探討如何做一些海外業(yè)務(wù)?，F(xiàn)在一部分軟件研發(fā)能力上來了，最近有在日本爭取主機廠業(yè)務(wù)。

問：這算是“出?！眴幔?/strong>

答：國內(nèi)自主品牌出海是把車賣出去，而博世中國XC的“出?！保窍朕k法用自己的研發(fā)能力接海外主機廠的單子。當然這是在博世集團的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下進行，我不可能去跟博世德國、日本成為競爭關(guān)系。

我想說，第一，任何公司都會裁員，但裁員可能是它最后一個選擇；第二，博世會承受一段時間的虧損。

給你介紹一下，德國那邊做人員調(diào)整的方法是，會估算未來5年自然退休的人員大概能到什么水平？按照這個水平，企業(yè)運營狀態(tài)是否健康？

如果健康，我們愿意承擔這5年的損失。

問：按照今年情況，接下來是不是不會招太多人？

答：在核心能力基礎(chǔ)上，如果業(yè)務(wù)需要我們會考慮擴建，也考慮跟外部合作。但我這個核心團隊，哪怕業(yè)務(wù)萎縮我都要保持住。

業(yè)務(wù)有上去有下來，我建起來了以后我業(yè)務(wù)下來了，把他們裁掉，以后再建就很難了，口碑也差了。

現(xiàn)在的軟件開發(fā)估計可能有兩三百個核心人員。只要你有核心人員，就可以定義規(guī)范，就可以檢測測試。

如果我沒有業(yè)務(wù)，我會養(yǎng)著他們，為什么？只要有他們將來總有業(yè)務(wù)的，你把他們裁了以后，等業(yè)務(wù)來了沒人去的。

問：您從2019年接管座艙，包括后來主導博世XC中國這三年，您能否評價一下自己在博世這些年的“政績”？

答：這份工作是我在博世的第四份工作，我之前的三份工作，包括在德國時也非常有挑戰(zhàn)，基本每次到第三年形勢就可以控制。你知道你哪里能成功，哪里不會成功，你知道大概可以把業(yè)績做成啥樣。

但現(xiàn)在這份工作我干到第五年了，真的像第一年一樣，眼睛都不敢眨，閉上眼睛，我競爭對手就超過去了。

所以你能想象，這種速度對于老博世人其實是很難適應，因為這是互聯(lián)網(wǎng)速度。

問：所以說您前三次相當于主導的是硬件業(yè)務(wù)，但第四次是一項與前三次截然不同的軟件業(yè)務(wù)？

答：對，所以我干到第五年還是像第一年，過去4年打下的江山可能只能維持三個月糧食。不能閉眼，只能往前。

這個行業(yè)都在被馬斯克領(lǐng)著跑。在馬拉松里他是第一梯隊，只要他不停，后面的人是絕對不會停的。

問：那么特斯拉的FSD進到中國來你怎么看？

答：這是好事。我希望他放過來，對 Wave3 絕對是利好消息。他們進來，越多的人會使用高階智能駕駛，那么高階智能駕駛的市場蛋糕才能大。

那蛋糕大了以后，等我做好吃的不更多嗎？

問：我之前那篇文章也說過，有人對您的評價是“一言堂”；也有人對您的評價是“有個人魅力”，比較兩極化，您怎么看這些評價？

答：首先，你看我2019年以來做了很多重大決策，其實絕對不是我個人做的，而是團隊提供的信息加分析做的，我只是最后把信息整合在一起，按下了Button。

你說我一個人有這本事做那么多決策嗎？不是的。我有專門做決策的機制和團隊。每個人負責哪些信息、怎么做出合理計算，就跟自動駕駛做決策一樣。

大家覺得我好像都是我做的決策，我的工作就是最后要簽個字。

當然，希望做轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)的人肯定是支持我的，他們跟我一樣精力旺盛，希望能持續(xù)進步。

我并不是說我有多么高大上，而是我想把轉(zhuǎn)型業(yè)務(wù)做成功；要把這件事做成功，一定沒有辦法顧及到每個人。

團隊一直說我要求高，我每次都說“哪個要求是我提的，所有要求都是市場提的。而市場是誰定義的，是馬斯克定義的”。

所以，你要么在這個賽道玩兒，要么離開賽道。

在傳統(tǒng)領(lǐng)域按照規(guī)矩做事情，穩(wěn)扎穩(wěn)打，那么大家對你的評價就相對一致；但你在一個轉(zhuǎn)型領(lǐng)域，至少要竭盡全力跟上時代步伐，那肯定有人跟不上。

問：比起其他國際Tier1，博世算比較早認知和接納“中國自動駕駛市場必須卷”的事實？

答：國際Tier1里，我們是唯一一家做高階智駕的。這個東西，我們是要長遠做下去的。我們整個ADAS戰(zhàn)略，十年以上已經(jīng)計劃好了。

下一代L2與L2++系統(tǒng)都將是本土開發(fā)，一邊是4 TOPS，另一邊是500 TOPS。等這兩個成熟以后，我會往當中靠，覆蓋整個不同價位。

這是一個很長遠戰(zhàn)略。我不會像現(xiàn)在短期做個30 TOPS、40 TOPS，那人家要80 TOPS你咋辦？要做平臺戰(zhàn)略。

我的算法從L2到L3是一套算法，只不過在功能選擇上不一樣，就像麥當勞一樣。

你要買2000塊的ADAS，還是兩萬塊的ADAS還是一萬塊的ADAS？都有的選。

所以，變革必須繼續(xù)下去，再有人罵我，我也要繼續(xù)下去。除非博世不讓我干。