創(chuàng)業(yè)邦原創(chuàng)

作者丨潘磊

編輯丨海腰

(資料圖片)

題圖丨達芬騎

“現(xiàn)在（創(chuàng)業(yè)）做電摩，正是好時候?！?/p>

從事智能電驅(qū)業(yè)務(wù)的“赤兔驅(qū)動”創(chuàng)始人吳道賢說，汽車領(lǐng)域的電動化紅利正在向ebike、電摩領(lǐng)域外溢，最終也會有特斯拉那樣的“新勢力”。

投資者也開始押注電摩。

6月初，智能電摩研發(fā)商“派電科技”A輪獲得了來自“和高資本”的億元級人民幣投資，其去年初近億元人民幣的Pre-A輪投資則來自聯(lián)想創(chuàng)投。

某一線投資機構(gòu)相關(guān)人士稱，全球摩托車市場容量大概在6000萬輛左右，其中大約92%-95%屬于燃油摩托，所以電摩替代潛力很大。

吳道賢告訴創(chuàng)業(yè)邦，和電動車產(chǎn)業(yè)鏈類似，中國的電摩產(chǎn)業(yè)鏈也屬于世界一流水平，“所以可以兩條腿走路，比如出?！?。

電動摩托車并不是以前那種可以不掛牌照的“電瓶自行車”，而是事實上的機動車，需要持證騎行。

對于大多數(shù)人來說，區(qū)分電瓶自行車和電摩的最簡便方式，就是看有沒有“腳踏騎行”功能——車子沒電了還能像自行車一樣蹬著走，就是電瓶自行車，否則就屬于電摩。

電摩又分為兩種，分別是輕便電摩和電摩，其中前者時速不能大于50公里。

最近幾年新成立的電摩企業(yè)，多數(shù)都選擇做中高端電摩，也因此受到風(fēng)險資本的關(guān)注。

睿獸分析信息顯示，吳道賢創(chuàng)立的赤兔驅(qū)動兩年前就獲得了來自險峰K2VC的天使輪融資，目前也在推進新融資。

他表示，投資機構(gòu)基本上也是順著電動汽車的演進路徑來進行布局，包括整車廠和產(chǎn)業(yè)鏈。

從時間線角度看，去年下半年以來，電摩投融資事件有加速趨勢。

2022年9月，“鯊灣科技”完成由麥星投資領(lǐng)投的千萬美元級A輪融資，前者已經(jīng)布局了東南亞和歐洲業(yè)務(wù)。

去年底，“Horwin號外”也完成億元級人民幣天使輪融資，投資方為XVC。

今年3月份，東南亞電摩品牌“SWAP”完成千萬美元級別Pre-A+輪融資，本輪融資由“活水資本”領(lǐng)投，其他投資機構(gòu)還包括Kejora-SBI和New Energy Nexus，等等。

算上本輪，SWAP已經(jīng)在成立不到兩年時間內(nèi)完成了多達4輪融資。

另一個明星電摩項目“達芬騎動力”，也完成了6輪融資，其最新一輪融資的參與方包括新暉資本。

該公司官網(wǎng)顯示，其首款產(chǎn)品DC100的“整車意向金”為17.77萬元，目前已經(jīng)接受預(yù)訂。

這也讓其估值大漲。

達芬騎DC100

2021年5月底完成的天使輪，達芬騎估值5億，據(jù)稱其曾在今年4月份推進新一輪融資時，估值已經(jīng)飆升到80億-100億人民幣。

另外，“摩獸出行”、One Moto也都在今年完成了新一輪融資。

不完全統(tǒng)計顯示，包括險峰K2VC、盈科資本等知名機構(gòu)，都已經(jīng)布局電摩賽道，尋找電摩行業(yè)的特斯拉。

在電摩“新勢力”崛起時，和汽車行業(yè)類似，傳統(tǒng)電摩玩家也沒閑著。

傳統(tǒng)電摩差不多可以分為兩類——一是電動兩輪車轉(zhuǎn)型電摩，比如雅迪、愛瑪?shù)?，另一類則來自于燃油摩托車制造商。

6月初，雅迪與保時捷合作，在歐洲推出了一款售價高達6000歐元（約合人民幣4.5萬元）的電摩，這款車的單次充電最大續(xù)航里程達到了80英里（約130公里）。

迪在與保時捷聯(lián)合開發(fā)的VF F200電動摩托車

另一個電動車巨頭愛瑪，差不多兩年前就擲下10億，在浙江臺州搞電摩項目。

臺鈴也和泰國合作，以在東南亞推進電摩業(yè)務(wù)。

除了這些電動兩輪車廠家大舉進軍電摩之外，傳統(tǒng)燃油摩托車玩家也在加速布局。

國內(nèi)摩托車上市公司“春風(fēng)動力”，已經(jīng)制定了和汽車行業(yè)類似的“智能化+電動化”的發(fā)展戰(zhàn)略。

但最激進的也許是哈雷。

去年9月，哈雷戴維森的電動摩托車部門LiveWire，以SPAC形式上市，成為美國第一家公開上市的電動摩托車公司，目前市值約20億美元。

另外寶馬集團已經(jīng)表示，到2030年其都市出行系列將全部電動化。

作為典型的日系摩托車玩家，本田和日本汽車在電動化方面的謹慎姿態(tài)很像。

這不難理解——本田想保住現(xiàn)有賺錢的燃油車業(yè)務(wù)，同時也在一個相對更長的時間內(nèi)實現(xiàn)電動化（本世紀40年代中期停產(chǎn)燃油摩托車）。

可以預(yù)見的是，傳統(tǒng)電摩玩家將會和“電摩新勢力”有一場無法避免的競爭。

但在吳道賢看來，新勢力并不怵這些傳統(tǒng)摩托車玩家。

“電控方面技術(shù)門檻比較高”，吳道賢說，做電摩的電控研發(fā)需要跨界人才，這對傳統(tǒng)電摩玩家來說比較難。

他指出，電摩市場火爆的原因，在于其比電動車小，卻又比電動自行車大，而且替代效應(yīng)明顯。

另外市場規(guī)模也很可觀，最高可達6000萬輛。

“國內(nèi)國外可能各占一半。國外主要是歐美，以及日本、印度、東南亞等”，他認為，到2027年電摩滲透率有望達到20%。

號外聯(lián)合創(chuàng)始人兼COO劉平也表達了類似看法 ——2027年中國電摩滲透率將從目前的20%上升至50%，海外市場也將在未來幾年內(nèi)也將提升到20%~30%。

吳道賢指出，電動汽車的發(fā)展，使動力電池的規(guī)?；?yīng)逐漸顯現(xiàn)，電池成本開始下降。

“這種成本下降的紅利傳導(dǎo)至電摩，可能需要2-3年”，他表示，電動汽車現(xiàn)在已經(jīng)逐漸進入淘汰期，電摩剛好邁入快速成長期，“即便2030年之后，電摩依然會高速發(fā)展，因為摩托車行業(yè)的電動替代已經(jīng)不可逆”。

對于國內(nèi)的電摩政策，他認為不算友好。

“法律層面其實沒有什么障礙，主要是一些城市可能會‘禁摩’?！彼Q，這也是一些電摩初創(chuàng)企業(yè)把業(yè)務(wù)重心放在海外的原因之一。

而且跟中國的電動車產(chǎn)業(yè)鏈類似，電摩產(chǎn)業(yè)鏈也很能打?！皣庥脩絷P(guān)注車子的性能，這正是我們的強項，也跟之前發(fā)動機時代的競爭邏輯完全不同，目前我們接到的詢單、報價都是成倍增長”。

前述一線投資機構(gòu)相關(guān)人士也表示，投資人關(guān)注電摩，主要跟出行場景有關(guān)。

“比如在下沉市場，普遍存在著打車不劃算、騎車又太遠的出行場景，這就是電摩的機會?！彼f，東南亞等地本來就是摩托車的主要市場，現(xiàn)在面臨著電動替代的趨勢。

吳道賢說，他完全相信電摩也能跑出類似于特斯拉那樣的創(chuàng)新企業(yè)。

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